墨西哥太平洋港口
飓风“波罗”减弱为4级,曼萨尼约港仅允许500总吨及以上船舶进出
截至2026年9月24日,飓风“波罗”(Polo)已在墨西哥太平洋沿岸减弱为4级。曼萨尼约港仅对总吨位不少于500吨的船舶开放,集装箱船可继续作业,小型船舶被禁止进出。阿卡普尔科、马尔克斯港、锡瓦塔内霍和拉萨罗·卡德纳斯仍对小型船舶实施航行限制。
2026年9月23日(星期三)夜间,墨西哥国家气象局(SMN)与美国国家飓风中心(NHC)报告,飓风“波罗”于18:40按萨菲尔-辛普森分级重新增强为5级。气旋中心位于格雷罗州锡瓦塔内霍西南偏南235公里、科利马州曼萨尼约港东南偏南425公里处,最大持续风速260公里/小时,阵风310公里/小时,以9公里/小时向西北移动。
飓风影响预防区维持在格雷罗州特克潘·德加莱亚纳至米却肯州圣特尔莫角,监视区延伸至哈利斯科州佩鲁拉海滩。预报米却肯州和格雷罗州将出现150至250毫米暴雨,科利马州将出现75至150毫米强降雨,影响墨西哥太平洋主要港口的航行及海上进港通道。
2026年9月23日,墨西哥海军部通过墨西哥海军并以国家海事当局身份宣布,因飓风“波罗”对墨西哥太平洋沿岸港口采取预防性封港措施。当时该飓风为4级,位于格雷罗州阿卡普尔科西南128海里(237公里)、科利马州曼萨尼约东南280海里(519公里)。阿卡普尔科和锡瓦塔内霍(格雷罗州)对所有类型船舶全面封港;曼萨尼约(科利马州)、马尔克斯港(格雷罗州)、拉萨罗·卡德纳斯(米却肯州)和埃斯孔迪多港(瓦哈卡州)对小型船舶封港,原因包括降雨、雷暴、强阵风和高浪。墨西哥海军还报告,该风暴在近海维持高达155英里/小时的持续风速。
2026年9月24日,墨西哥海军自周二上午起将曼萨尼约港限制为仅允许总吨位不少于500吨的船舶进出,并指示已靠泊船舶加固缆绳。曼萨尼约和拉萨罗·卡德纳斯是连接亚洲远洋航运与墨西哥内陆工业供应链的主要太平洋门户。天气扰动若持续,可能延误进口制造零部件和消费品。
ICTSI签署10亿美元贷款,用于康特康·曼萨尼约第3B期扩建
国际集装箱码头服务公司(ICTSI)于2026年9月23日与BDO Unibank签署10年期、金额10亿美元的定期贷款安排,用于支持其全球码头扩建计划。该公司维持2026年7.4亿美元的资本支出预算,其中包括墨西哥康特康·曼萨尼约集装箱码头第3B期扩建,以提升对更大跨太平洋船舶的处理能力。
2026年8月20日和21日,康特康·曼萨尼约创下作业纪录:每24小时平均通过公路运输疏运2,000个进口集装箱,两日陆运近4,000个集装箱。该成绩得益于延长提货窗口,并与曼萨尼约海关按“24/2”机制协调——该机制在周四至周五保持海关连续24小时作业。公司预计每周公路疏运量将达到约9,800个集装箱,较其2025年周均水平提高20%。
康特康通过船舶“蓝海鸿运”(Lan Hai Hong Yun)从韩国釜山运抵5台新轮胎式龙门起重机(RTG),以提升设备能力并推进墨西哥主要太平洋港口的作业现代化。该码头2026年8月处理164,297标箱,继续保持集装箱吞吐量领先地位。
根据港口公路运输平均时间指标(ITPAP),进港、提取进口货物并出港的平均时间由6月的5小时34分16秒升至一个月后的12小时50分27秒。海关时间由2小时43分36秒升至6小时11分30秒,作业时间由1小时12分56秒升至2小时45分48秒,等待时间由1小时37分43秒升至3小时53分8秒。
ICTSI报告上半年货物吞吐量同比增长16%,达812万标箱;营收增长27%,达19.2亿美元。
美墨贸易政策
墨西哥海关法改革拟取消50%估价门槛,业界提出临时扣留方案
2026年9月23日,工业界代表、CAAAREM海关经纪人、学者及外贸顾问与众议院财政和公共信贷委员会举行会议,分析联邦行政机关于9月8日在2027年经济一揽子方案中提出的《海关法》改革提案。
该提案拟授权海关当局ANAM和SAT,在进口货物申报价值与当局估算价格出现差异时立即实施预防性扣押,并取消50%门槛。
生产部门警告,海关意见和复核可能耗时一周至一个月。
滞留直接成本为每件每天4,000至14,000比索。
集装箱超期使用另产生每天130至270美元的附加费用,并可能因生产线停工遭受处罚。
CAAAREM主席José Ignacio Zaragoza Ambrosi提议,以设有固定时限的临时扣留取代立即预防性扣押:24小时内通知、5个工作日内证明价值、72小时内作出裁定。
他同时建议,取消门槛仅限于最终消费品和敏感商品,将保税加工产业(IMMEX)、汽车业和电子业的中间投入品及固定资产排除在外。
ANAM负责人Héctor Alonso Romero Gutiérrez澄清,改革不会修改生产链所使用的临时进口制度,IMMEX计划和汽车行业不受影响。
INA总经理Gabriel Padilla记录了一家企业在已缴纳核定税费和附加费后,货物仍被扣留六个月的案例。
报关行代表和拉丁美洲海关经纪人联合会担心企业流动性受损,并可能在墨西哥港口和海关造成严重拥堵,包括曼萨尼约港和墨西哥城国际机场(AIFA)。
委员会同意在企业代表、ANAM、SAT和SHCP之间召开直接工作组会议。
美墨推迟T-MEC第四轮谈判,墨方要求汽车关税低于15%
美国与墨西哥已将T-MEC审议第四轮双边谈判由2026年9月推迟至10月。
2026年9月23日,墨西哥经济部外贸副部长Luis Rosendo Gutiérrez Romano在第五届墨西哥—美国双边大会上通报,推迟原因是美方政府为中美高层互动及二十国集团会议调整了议程。
2026年9月24日,有报道确认,应美方当局要求推迟第四轮谈判,因中方对美访问被置于优先位置。
两国同意推迟第四轮谈判,并将在未来数周公布新日期。
墨西哥经济部于2026年9月22日通报,在T-MEC审议框架下,墨西哥与美国在2026年前七个月举行了52场双边技术会议。
会议议题包括经济安全、原产地规则、知识产权、贸易壁垒以及232条款项下的措施。
经济部强调,墨西哥政府维护了本国生产部门的利益。
墨西哥成功使输美钢铁、铝和汽车出口中的85%免于《1962年贸易扩展法》第232条款和《国际紧急经济权力法》(IEEPA)项下贸易措施所征收的关税。
在持续进行的T-MEC联合审议中,美国贸易代表办公室(USTR)提议将汽车区域价值成分(RVC)要求从75%提高至82%。
美方还要求,在T-MEC区域内生产的每辆汽车,其总价值的50%必须专门源自美国。
墨西哥寻求将钢铁232条款关税从50%降至25%,并要求汽车关税低于15%。
2026年9月23日,Luis Rosendo Gutiérrez在双边工商大会上宣布,墨西哥已在T-MEC审议谈判中正式要求对输美汽车出口适用低于15%的关税。
美方议程则强调加强对来自亚洲、尤其是来自中国的投资和零部件的管控,以避免区域内贸易三角操作。
2026年1月至7月,美国进口汽车完税价格为993.48亿美元。
墨西哥是第一大供应国,金额为216.00亿美元,其后为日本211.65亿美元、韩国188.75亿美元、加拿大128.78亿美元、德国106.05亿美元。
对世界贸易组织(WTO)贸易概况的分析显示,墨西哥对尚无贸易协定的亚洲国家、主要是中国,仍有上调进口税的空间。
2026年,墨西哥最惠国(MFN)平均关税为11.1%,高于2025年的8.5%,此前已对来自无协定国家的1,463个税号上调关税。
墨西哥在世贸组织项下维持36.2%的平均约束关税上限。
这一差额使墨西哥政府可以评估新的关税上调,以遏制亚洲进口和投入品,并回应美方在T-MEC审议前对贸易三角操作的压力,同时不违反其对世贸组织承担的最高承诺。
更多要闻
中美高层互动前夕中国扩大前体化学品出口管制
2026年9月22日,中国商务部及另外四家政府机构(覆盖许可、治安、应急管理、海关查验和药品监管)发布立即生效的命令,将两种哌啶酮衍生物——与芬太尼相关的药物前体——列入出口许可清单。
该命令要求,运往墨西哥、美国和加拿大的这两种新增哌啶酮衍生物前体化学品须办理出口许可。运往美墨加协定以外目的地的货物不受影响。
此项命令使受中国北美出口许可制度约束的前体化学品总数增至18种。
该措施引入新的合规文件和许可要求,为墨西哥化工和制药进口商增加了出口许可及海关合规要求,正值墨中贸易与关税审查趋严之际。
2026年9月23日,中国五家中央政府机构扩大了对运往美国、墨西哥和加拿大的前体化学品出口许可要求,新增两种用于芬太尼相关生产的化学中间体(及其盐类),使针对上述三个指定国家的受控前体物质清单总数达到18种。
根据2026年9月22日起生效的规定,向墨西哥、美国或加拿大出口上述18种列管化学品的出口商必须申请官方出口许可,从而收紧化学品贸易的监管和许可要求。
RGCE 2026第二次修改决议生效:涉及NICO、SEA恢复及电子价值声明
2026年9月23日,《2026年对外贸易总则》(RGCE)第二次修改决议及其附件1、2和22生效。该决议由税务管理服务局(SAT)于2026年9月22日在联邦官方公报公布。
该决议修改第1.4.12条,明确因商业识别号(NICO)申报不准确而被电子海关系统(SEA)暂停的报关行和进口商,可通过表格20/LA以海关担保账户更正进口报关单(pedimento)来反驳原因或提出担保,并设定主管机关最长五日的处理期限。
第十一过渡条款确认,此前价值声明方案的过渡期于2026年9月30日结束,自2026年10月1日起须通过E2格式进行电子传输。
此外引入E15格式(“与价值声明相关的合同信息”),其使用在2026年12月31日前为可选,自2027年起为强制。
墨西哥对食糖进口要求事先许可并将关税提至156%
2026年9月23日,全国糖业与酒精工业商会(CNIAA)主席卡洛斯·塞奥内·卡斯特罗宣布,自2026年9月28日起,办理食糖及高含糖食品制剂的海关放行,必须持有经济部签发的进口事先许可,并须进行实验室分析以确定其真实税则归类。
食糖进口关税由每吨360美元的固定配额改为按产品价值征收156%从价税,以回应5月28日在联邦官方公报公布的法令,该法令旨在打击低估值和走私,相关行为造成估计550亿比索的损失。
美洲需求推动KOBC KCCI与SCFI运价指数上涨,欧洲航线运价回落
2026年9月23日,韩国海洋商业公社(KOBC)报告,截至9月21日,KOBC集装箱综合指数(KCCI)达到4760点,较上周上涨106点(2.3%);上海出口集装箱运价指数(SCFI)上涨0.70%,至3687.83点。
美洲航线运价因中国国庆假期前出货需求,以及巴拿马运河吃水限制和台风造成的港口延误而上涨。
欧洲和地中海航线运价则因回程使用苏伊士运河的比例扩大而下跌。据Sea-Intelligence数据,该比例在9月达到25%至47%。
实质性测试:墨西哥对矿产出口商的新要求
墨西哥税务管理服务局(SAT)与墨西哥海关(Aduanas)已加强对经曼萨尼约、拉萨罗·卡德纳斯等港口作业的矿产出口商、精矿发运商和精炼商的供应链税务实质性审查。
若承包商发票未能通过实质性审计,货物可能在港口被扣留。
出口商正在落实按批次实时文档档案、对现场承包商进行REPSE和反洗钱筛查,以及放行前海关估价复核,以便在提交进口报关单(pedimento)前核对申报成交价格、转让定价与金属基准价格。
解读航运非凡十年的关键图表
2026年9月24日,Splash247援引克拉克森和Braemar的市场数据,分析中东冲突持续期间全球航运租船与运价指数。
克拉克森跨板块ClarkSea指数达到每日64,569美元,较2007年创下的前历史纪录高出27%,超大型气体运输船(VLGC)、干散货船、集装箱船和汽车运输船收益均表现强劲。
超大型油轮(VLCC)即期收益平均每日643,000美元。
Braemar报告称,地缘政治扰动——包括改道、制裁、港口拥堵、航道关闭和船对船过驳——已使全球货运需求对价格的敏感度显著下降,尤其是在油轮船队板块。
贸易欺诈执法:从业者须知
在加强海关执法的第14411号行政令之后,由美国司法部和国土安全部组建的跨部门贸易欺诈工作组发布资源指南,列明对备案进口人(IOR)、报关行和物流从业者的合规规则。
执法重点围绕财政收入保护:防止关税和税款逃漏、阻止假冒或不合规产品进口,以及拦截强迫劳动货物。
该指南强调,海关执法将加强对协调关税表(HTS)归类、原产国申报以及备案进口人身份核验的审查。
墨西哥家电制造的美墨加协定原产地规则与关税豁免标准
2026年9月23日,制造业咨询公司Tetakawi梳理了墨西哥家电出口美国的关税规则及美墨加协定原产地要求。
在墨西哥制造的电器须按净成本法达到50%区域价值成分(RVC),或按成交价格法达到60%,方可获得美墨加协定免税资格。
满足美墨加协定原产地规则,可使墨西哥家电出口免于2026年2月起生效的10%第122条款进口附加费。
但第232条款对钢铁和铝含量征收50%关税,适用于所有家电进口,无论是否具备美墨加协定地位或原产地。仅2025年,该关税就给制造商惠而浦增加了约3亿美元关税成本。
国内扩产承诺包括:Mabe至2027年在15家工厂投入6.68亿美元;惠而浦投资2.5亿美元,其中1.5亿美元用于拉莫斯阿里斯佩工厂;BSH在蒙特雷开设投资2.6亿美元的冰箱工厂;LG在雷诺萨投资1亿美元。
美国限制柴油出口将如何影响油轮运价
2026年9月23日,劳氏日报报道美国可能限制或禁止海运柴油出口。美国海运柴油出口平均每日140万桶,接近全球海运柴油运量的五分之一。
据Fearnley Securities分析,美国收紧柴油出口将导致大西洋盆地中型成品油轮(MR)需求和运价骤降,同时推升太平洋远程成品油轮(LR)运价并提高亚洲柴油利润。
亚洲柴油利润走高将使炼厂能够消化超大型油轮(VLCC)原油运输成本的上升。与此同时,美国国内原油供应增加将支撑跨大西洋阿芙拉型油轮运价。
另据波罗的海交易所,西非至中国超大型油轮运价指数在2026年9月23日为每日509,327美元,较9月21日创下的历史高点回落3%。
新报告:解放日关税后一年美国进口下降4.5%
Descartes Datamyne一份报告分析了2025年5月至2026年4月的美国普查数据和提单数据。报告显示,在对等关税实施后的12个月内,美国进口总额下降4.5%,海运集装箱进口下降4.3%。
同期贸易从中国转移,墨西哥以进口增长6.6%进一步巩固其作为美国最大进口来源地的领先地位;加拿大原产进口则下降10.6%。
报告指出,美国最高法院2026年2月裁定《国际紧急经济权力法》关税无效后,美国进口在2026年4月同比反弹9%。
但进口商和物流运营商仍面临第232条款钢铁、铝、汽车及汽车零部件关税,以及第122条款和第301条款贸易措施带来的持续合规摩擦。
Descartes Datamyne报告追踪关税后采购向墨西哥和亚洲转移
2026年9月23日,FreightWaves报道Descartes Datamyne对2025年5月至2026年4月美国普查数据和提单数据的分析。
在对等关税实施后的12个月内,美国进口总额下降4.5%,海运集装箱进口下降4.3%。
美国自中国的进口收缩40.4%,中国从美国第二大进口来源地降至第三。
中国台湾进口增长60.6%,越南进口扩大47.8%,两者均升入美国前五大进口来源地;印度增长1.5%,进入前十。
墨西哥对美进口量扩大6.6%,继续保持美国第一大进口来源地地位。
美国月度货物贸易逆差在2025年10月收窄至204亿美元,随后在2026年6月录得733亿美元。
墨美边境过境对卡车运输仍存摩擦
美国与墨西哥之间的跨境公路货运仍面临操作摩擦和过境延误,尤其是自美国进入墨西哥的北向货物。
联邦公路运输总局(DGAF)和交通运输统计局(BTS)数据显示,2026年1月至5月共发生3,253,654次卡车过境,其中新拉雷多占1,295,848次(接近总量的40%)。
运输运营商指出,与南向运输相比,进入墨西哥的进口需要大量单证、非关税壁垒合规以及更复杂的查验。
墨西哥与美国边境贸易的四项优先事项
墨西哥外交部(SRE)与美国国务院在一次双边会议后,确定了美墨边境贸易的四项优先事项。
2026年1月至7月,双边货物贸易额达5885.24亿美元,其中75.6%的贸易通过卡车运输(墨西哥出口占65%,美国出口占35%),同比增长19.4%。
战略优先事项聚焦联合货物查验、扩大非侵入式查验能力、海关作业技术现代化,以及提升物流安全与竞争力的运营协调。
西班牙出台船用燃料供应商脱碳规则,鹿特丹加油量随之转移
2026年9月23日,PortXchange报道,西班牙颁布第611/2026号皇家法令,对国内沿海运输的船用燃料供应商设定具有约束力的温室气体减排轨迹,减排幅度将从2027年的6.5%升至2040年的33%。
与此同时,荷兰自2026年1月1日起对供应商实施类似脱碳规则后,鹿特丹2026年第一季度船用燃料销量下降648399吨,降至2009年以来最低水平,使鹿特丹相对邻近未受监管港口形成每吨20至25美元的合规溢价。
美国拟议柴油出口禁令威胁墨西哥燃料供应
美国拟议的馏分燃料油出口禁令给墨西哥带来供应链风险。墨西哥超过40%的全国柴油供应依赖美国(288.5万桶/日)。
能源分析人士警告,潜在出口限制将推高货运成本,并在墨西哥跨境物流与制造网络中造成运营瓶颈,而国内奥尔梅卡炼油综合体的产能仍在爬坡。
BIMCO:加勒比海盆地原油及重质产品出口跃升45%
2026年9月24日,波罗的海国际航运公会(BIMCO)在其“本周航运数字”中报告,加勒比海盆地原油及重质产品海运出口同比增加2.34亿桶(据Signal Ocean数据),相当于每日新增88万桶,较2025年跃升45%。
剔除巴哈马转运后,净出口增加2.10亿桶(每日79万桶),使该地区成为今年迄今脏油轮市场新增原油桶数的最大贡献者,全球出口市场份额由2025年的3.9%升至6.1%。
苏伊士型油轮吸收了额外桶数的48%(完全受益于圭亚那扩张),LR2和阿芙拉型分别占29%和14%(参与委内瑞拉增长)。
加勒比海盆地出口的平均航程下降近10%,而整体吨海里需求同比增长31%,使该地区成为全球第八大出口区域。
太平洋港口推动墨西哥2026年1至8月集装箱吞吐量增长3.4%
据墨西哥海军部(Semar)2026年9月24日公布的数据,2026年1月至8月墨西哥港口吞吐6512648标箱,同比增长3.4%。
太平洋港口集中了5003537标箱,同比增长7.1%,由曼萨尼约港2824839标箱(增长11.0%)和拉萨罗·卡德纳斯港1805022标箱(增长4.9%)带动。
相比之下,墨西哥湾港口下降7.1%至1509111标箱,韦拉克鲁斯(802184标箱,-5.6%)和阿尔塔米拉(579023标箱,-5.3%)均出现下滑。
全国海运进口货量增长3.2%,海运出口同比回落11.2%。
IUMI主席澄清战争险取消通知机制
2026年9月24日,国际海上保险联盟(IUMI)主席弗雷德里克·德内弗勒在鹿特丹举行的IUMI年会主席研讨会上发言,澄清了地缘政治紧张加剧背景下海上战争险的运作机制。
德内弗勒回应了市场对承保取消的误解,解释称当风险显著升级时,保险人发出取消通知并不终止承保,而是借该机制重新评估风险环境,并在调整后的条件和定价下恢复保单条款,以继续支持全球贸易。
中远扩大墨西哥物流战略,聚焦陆运服务与脱碳
2026年9月23日,中远海运集运墨西哥公司宣布扩大在墨西哥的物流战略,重点发展门到门服务、陆路运输、数字化和脱碳。
高级销售与出口经理马特奥·塞佩达表示,中远在该地区100%的跨太平洋航线挂靠曼萨尼约港,其他航线则包括恩塞纳达和拉萨罗·卡德纳斯,之后继续前往南美,钱凯作为连接亚洲的新枢纽。
墨西哥占拉丁美洲西海岸远东进口货量的一半以上,存在每出口1个集装箱对应进口4至5个集装箱的结构性贸易失衡。
中远已将墨西哥员工扩充至140人以上,在曼萨尼约和恩塞纳达设有自有办公室,在蒙特雷、克雷塔罗和瓜达拉哈拉设有商务网点,并正在部署甲醇动力船舶和GSBN区块链平台以加快放货。
墨西哥拟与印度商谈有限优惠贸易协定,以应对美国关税
2026年9月23日,《金融家报》报道,墨西哥与印度正准备正式谈判,以缔结一项有限优惠贸易协定,旨在降低壁垒、实现市场多元化,以应对美国关税政策。
2025至2026年间,两国双边贸易额约为80亿美元。
墨西哥寻求扩大龙舌兰酒、水果和汽车零部件等产品进入印度市场的准入,印度则要求墨西哥降低汽车、汽车零部件和钢铁的关税壁垒。
该倡议出现在墨西哥总统克劳迪娅·辛鲍姆政府对钢铁产品及未与墨西哥签订自由贸易协定的亚洲国家商品加征5%至50%关税之后。
预计谈判条款将很快签署,以便在2026年12月结束磋商。
中国东部江苏至墨西哥集装箱直航航线开通
2026年9月23日星期三,一艘载有524个特种集装箱的货轮从中国东部江苏省江阴港启航,驶往墨西哥曼萨尼约港,正式开通连接江苏与墨西哥的集装箱直航航线。
该直航航线航程约22天,较经上海或宁波中转的传统航线显著缩短运输时间并降低物流成本。
此次首航的多数特种集装箱采用降低高度的设计,以满足墨西哥当地铁路隧道和桥梁净空限制,从而可在铁路平车与卡车底盘之间直接换装,实现覆盖北美的端到端公铁联运。
八国声明:扰乱霍尔木兹海峡与曼德海峡海上通行不可接受
2026年9月23日,韩国外交部宣布,韩国、澳大利亚、法国、德国、日本、新西兰、波兰和英国等八国代表在第81届联合国大会期间于9月22日在纽约举行会议后发表联合声明。
声明称,任何通过武力、威胁或施加非法通行费或过境条件来扰乱包括霍尔木兹海峡和曼德海峡在内的海上航道的行为均不可接受,并威胁全球安全与经济稳定。
八国承诺共同维护《联合国海洋法公约》(UNCLOS)并保障航行自由。
Alphaliner重提27500标箱Gigamax概念,全球集装箱船订单创纪录达1470万标箱
2026年9月23日,航运咨询机构Alphaliner报告称,约27500标箱的集装箱船(“Gigamax-25”)可能在2030年代具备商业可行性,将超越目前24000标箱的超大型船上限。
拟议的Gigamax设计船长约414米、船宽63.3米,采用25列集装箱布置,配备液化天然气双燃料推进,服务航速为18节或以下。
Alphaliner指出,中国船厂已收到承运人对超大型新造船的新询盘。
与此同时,全球集装箱船订单数据显示在建船舶1795艘,合计创纪录的1470万标箱,其中10000标箱及以上船舶占总订造运力的68%。
中东至亚洲超大型油轮日租金飙升至创纪录的120万美元
2026年9月23日,《金融时报》援引船舶经纪商Braemar的市场数据报道,往来中东与中国、载量为200万桶的超大型原油轮(VLCC)日租金飙升至历史高位,超过每日120万美元(约合16.2亿韩元),自8月下旬以来几乎翻倍。
船舶经纪商克拉克森报告称,全球油轮船队约15%目前因冲突扰动、阿曼湾转运延误和航程拉长而滞留,亚洲炼厂正从巴西、圭亚那、西非和北海采购替代原油货载,航程需30至40天。
新一轮袭击后霍尔木兹海峡与曼德海峡航运严重中断
截至2026年9月23日的48小时内,霍尔木兹海峡和曼德海峡的航运作业遭遇严重中断。
在霍尔木兹海峡,伊朗打击了一艘被指未经授权过境的油轮,导致经该海峡的商船交通锐减至每日仅三四艘,若干油轮关闭了追踪系统。
与此同时,曼德海峡过境量持续承压,原因是伊朗支持的胡塞武装从也门红海沿岸继续袭击航运。
波罗的海干散货指数微跌0.1%至3430点,海岬型运价走软
2026年9月23日,波罗的海交易所干散货运价指数(BDI)微跌0.1%(2点)至3430点,结束连续四日上涨,但仍接近9月14日以来的最高水平。
海岬型运价指数(BCI)下跌0.5%至5861点,海岬型船舶日均收益下降370美元。
相比之下,巴拿马型运价指数(BPI)上涨1.5%至2333点,超灵便型运价指数(BSI)上涨0.1%至1778点,反映出全球干散货市场需求在各船型之间的结构性分化。
BIMCO警告集装箱船订单占现有运力42%,或致10%运力过剩
BIMCO于2026年9月23日报告,全球集装箱船新船订单规模相当于现有船队总运力3400万TEU的42%。
2026年前七个月,主干航线及区域贸易货量较2025年同期增长6.3%。
同期全球集装箱总货量增长5.1%。
BIMCO首席航运分析师尼尔斯·拉斯穆森指出,目前绕行好望角的安排仍在支撑2026年的供需平衡。
若苏伊士运河恢复正常通航,叠加船队加速交付,集装箱运力可能高出需求10%。
巴拿马船舶登记处完成制裁合规清理后降至全球第三
Clarksons Research于2026年9月发布的2026年版《世界船队登记册》显示,按船队总吨位计,巴拿马船舶登记处已降至全球第三。
巴拿马船旗船队为2.021亿总吨(gt),共7677艘船舶。
马绍尔群岛以2.094亿总吨、4732艘船舶位列第二。
利比里亚以3.146亿总吨、6138艘船舶居全球首位。
2025年末至2026年8月,巴拿马船旗船队总吨位从2.305亿总吨收缩12.3%。
该登记处清退不合规船舶,以对接美国制裁要求。
专家前瞻
核心研判
中墨整柜走廊被压成双时钟:天气与运力时钟仍把亚洲箱子漏斗进曼萨尼约——飓风“波罗”在四至五级间摆动当日,该港仍对500总吨以上集装箱船开放;合规时钟则在10月1日硬切电子价值声明E2,海关法草案还将授权ANAM/SAT对任何申报价差立即扣货。美墨加协定审议推迟、中方仅对美墨加目的地加列前体许可、墨西哥最惠国税率缓冲,使原产地与估价审查——而非海运舱位——成为墨西哥整柜进口商的紧约束。
动因解码
硬事实先落地:9月24日海军把曼萨尼约限为500总吨以上船舶作业,集装箱船不停;9月22日RGCE第二次修改决议见报、23日生效,E2自10月1日强制;9月8日提交的海关法草案取消50%价差门槛;美墨加第四轮由9月改到10月;同日中方仅对美墨加加列两种哌啶酮类前体许可。
软信号叠在同一窗口:海军在飓风当日给干线母船开了系统性豁免;ANAM口头把IMMEX/临时进口剔出政治战,SAT却把电子估值做成硬门槛;USTR用中方对美访问压过墨西哥日程,82%区域价值含量与50%美国原产车含量仍摊在桌上。
墨西哥中大型整柜进口商与中国货主要的是到岸成本与滞港可预期,忌惮每日4,000—14,000比索滞留费加130—270美元超期用箱,杠杆是太平洋口岸货量转移以及经CAAAREM/INA保住IMMEX、汽车、电子投入不被“价差即扣”。海关与税务当局要税收与申报价完整,又不想砸掉喂养美墨加汽车电子出口的IMMEX链条,手里已有E2硬切与五日SEA/NICO时钟,草案再给“任何价差即可扣货”。美国政府要把供应链重构与反华转口写进美墨加,232/IEEPA关税当筹码,议程上中方互动压过墨西哥日历。船司要的是跨太至曼萨尼约干线舱位利用率,江阴直航约22天、中远区域跨太100%挂靠曼萨尼约、进出口箱比约四比五,飓风在岸外仍在加运力而非抽运力。
链式推演
飓风“波罗”在四至五级之间摆动,海军把曼萨尼约限定为500总吨及以上船舶可作业,集装箱船得以继续靠泊,阿卡普尔科、锡瓦塔内霍全面关闭,拉萨罗·卡德纳斯仅限非小型船。太平洋1—8月吞吐500万标箱、同比增7.1%,其中曼萨尼约282万标箱、同比增11.0%,亚洲整柜风险因此集中在这一门户的靠泊与进港延误,而非全线停摆。滞港一旦拉长,以曼萨尼约为亚洲入口的制造件与消费品链路将承压。
RGCE第二次修改决议已于9月23日生效:原价值声明过渡期9月30日截止,电子格式E2自10月1日起强制;E15合同信息可选用至2026年12月31日。申报差错将触发SEA/NICO暂停,当局最长五日审结。电子估值数据由此成为SAT的常设杠杆,可与日后任何“估价差异即扣货”条款叠加。
海关法草案取消50%价差门槛、授权ANAM/SAT对任何申报价与估价不符立即预防性扣货。若按草案落地,非IMMEX消费品与敏感货将面对每日每柜4,000—14,000比索滞留费外加每日130—270美元超期用箱费,经纪商已警告曼萨尼约等口岸拥堵。CAAAREM、ANAM、SAT与SHCP的工作会将决定IMMEX、汽车与电子中间投入是否继续排除——这是目前把冲击圈住的政治交换。
中国9月22日即日起对输墨西哥、美国、加拿大的两种哌啶酮类芬太尼前体加列出口许可,北美许可清单扩至18种,非美墨加目的地不受影响。相关HS项下墨西哥化工/制药整柜须先取得中方许可与单证方可开航。美墨加限定设计是中美高层互动前的谈判筹码,而非全球化学品收紧。
美墨加协定第四轮由9月推迟至10月,以便中方对美访问与G20优先;USTR把汽车区域价值含量75%提至82%、并要求车辆价值50%源自美国的提案仍在桌上。依赖亚洲零部件的墨西哥汽车与电子整柜供应链继续处于转口审查之下,近期无规则冻结。墨西哥最惠国平均税率已升至11.1%(2025年为8.5%),已对1,463个税号加税,世贸约束税率36.2%,若需对亚洲投入加税以回应美方压力,这一缓冲仍在。
本期受益方为墨西哥海关与税务当局(ANAM/SAT):ANAM公开确认IMMEX及临时进口制度不动,同时草案仍取消50%价差门槛、对其他货物立即扣货,SAT已把E2电子价值声明锁定为10月1日起强制,执法半径扩大而未交出IMMEX政治让步。美国政府(USTR/商务部)亦受益:第四轮让位于中方对美访问,82%/50%原产地诉求与反转口议程仍在桌上,墨西哥52场技术会与85%的232豁免防守并未锁定日期。
情景与路标
仍待观察的是:海军/气象部门对曼萨尼约500总吨门槛是解除、收紧还是延期,拉萨罗·卡德纳斯会否由小型船限制升为全面关闭(未来七日);10月1日E2硬切后经纪商/进口商差错率、SEA暂停量以及五日NICO更正时钟首周是否兑现;众议院财政委员会工作会会否把IMMEX/汽车/电子排除、价差门槛或CAAAREM的24小时/5日/72小时扣留写入海关法文本;美墨加第四轮日期公布后USTR是否在中美高层互动后重申82%/50%;中方对两种新列哌啶酮类输墨许可的办理时长;曼萨尼约与拉萨罗周度标箱/滞港对比1—8月节奏(曼萨尼约已同比+11%)在余浪消退后的变化。
已确定将于10月1日强制电子格式E2,原价值声明方案9月30日终止;E15可选用至2026年12月31日、2027年起必填。海关法草案仍在委员会工作会,尚未本月付诸全院表决。
基准情景(高度可能):曼萨尼约继续接500总吨以上集装箱船,天气带来进港/滞港摩擦而非封港;E2于10月1日强制、申报差错短时抬头;扣货草案留在工作会、IMMEX仍口头受保护;美墨加第四轮改期至10月、区域价值含量未成交。中国原产整柜到岸成本与在途仍受天气加合规双压,但无新的法定立即扣货。触发条件:飓风继续减弱或路径不迫使曼萨尼约集装箱船关闭;SAT不推迟10月1日E2硬切;众议院把海关法文本留在跨部门工作会而非本月全院通过。
乐观情景(可能):飓风迅速离开科利马近海,曼萨尼约泊位窗口恢复;CAAAREM的24小时/5日/72小时扣留及IMMEX/汽车/电子排除写入草案。E2上线数日操作混乱但不致大规模SEA暂停。含江阴直航在内的中墨整柜班期恢复,到岸成本冲击限于申报与合规开销。触发条件:海军数日内解除500总吨限制及小港关闭;委员会工作会在付诸全院前采纳固定时限扣留与IMMEX排除。
悲观情景(可能):飓风或余浪拉长曼萨尼约限制,恰逢E2强制,天气滞港叠在估值申报差错上;若“任何价差即扣货”条款在无IMMEX/投入排除的情况下推进,非IMMEX消费整柜将立即被扣(每日4,000—14,000比索加130—270美元超期用箱),经纪商所警告的曼萨尼约拥堵兑现。美墨加推迟使82%/50%原产地诉求悬着,中国投入箱继续受转口审查。触发条件:太平洋口岸限制超出短时天气窗口,与10月1日E2切换问题叠加,且众议院文本保留立即扣货、既无50%门槛也无IMMEX排除。