Puertos del Pacífico mexicano
El huracán Polo se debilita a categoría 4; Manzanillo se restringe a buques de 500 TRB o más
Al 24 de septiembre de 2026, el huracán Polo se ha debilitado a categoría 4 frente a la costa del Pacífico mexicano. El puerto de Manzanillo queda restringido a buques de al menos 500 toneladas de registro bruto, lo que permite que los buques portacontenedores sigan operando y excluye a las embarcaciones menores. Las restricciones de navegación para embarcaciones menores se mantienen en Acapulco, Puerto Marqués, Zihuatanejo y Lázaro Cárdenas.
En la noche del miércoles 23 de septiembre de 2026, el Servicio Meteorológico Nacional (SMN) y el Centro Nacional de Huracanes (NHC) informaron que el huracán Polo se reintensificó a categoría 5 en la escala Saffir-Simpson a las 18:40 horas. El centro del ciclón se localizaba a 235 kilómetros al sur-suroeste de Zihuatanejo, Guerrero, y a 425 kilómetros al sur-sureste del puerto de Manzanillo, Colima, con vientos máximos sostenidos de 260 km/h, rachas de 310 km/h y desplazamiento hacia el noroeste a 9 km/h.
La zona de prevención por efectos de huracán se mantiene desde Técpan de Galeana, Guerrero, hasta Punta San Telmo, Michoacán, y la zona de vigilancia se extiende hasta Playa Pérula, Jalisco. Se prevén lluvias torrenciales de 150 a 250 mm en Michoacán y Guerrero, y lluvias intensas de 75 a 150 mm en Colima, con afectación a la navegación y a las aproximaciones marítimas de los principales puertos del Pacífico mexicano.
El 23 de septiembre de 2026, la Secretaría de Marina, a través de la Armada de México y en su carácter de Autoridad Marítima Nacional, anunció medidas precautorias de cierre de puertos a la navegación en la costa del Pacífico mexicano. En ese momento el huracán Polo era de categoría 4 y se localizaba a 128 millas náuticas (237 kilómetros) al suroeste de Acapulco, Guerrero, y a 280 millas náuticas (519 kilómetros) al sureste de Manzanillo, Colima. Se determinó el cierre total a todo tipo de embarcaciones en Acapulco y Zihuatanejo (Guerrero), y el cierre a embarcaciones menores en Manzanillo (Colima), Puerto Marqués (Guerrero), Lázaro Cárdenas (Michoacán) y Puerto Escondido (Oaxaca), por lluvias, tormentas eléctricas, fuertes rachas de viento y oleaje elevado. La Armada de México también reportó que el fenómeno mantenía vientos sostenidos de hasta 155 millas por hora frente a la costa.
El 24 de septiembre de 2026, la Armada de México restringió el puerto de Manzanillo a buques de al menos 500 toneladas de registro bruto a partir de la mañana del martes e instruyó a los buques atracados a reforzar las amarras. Manzanillo y Lázaro Cárdenas funcionan como principales puertas de entrada del Pacífico que conectan el tráfico marítimo asiático con las cadenas de suministro industriales del interior de México. Las interrupciones meteorológicas prolongadas corren el riesgo de retrasar componentes manufactureros y bienes de consumo importados.
ICTSI firma crédito de 1,000 millones de dólares para financiar la Fase 3B de Contecon Manzanillo
International Container Terminal Services Inc (ICTSI) firmó el 23 de septiembre de 2026 un crédito a plazo de 1,000 millones de dólares a 10 años con BDO Unibank para respaldar sus programas de expansión de terminales a nivel mundial. La empresa mantiene un presupuesto de inversión de capital de 740 millones de dólares para 2026, que incluye la expansión de la Fase 3B de su terminal de contenedores Contecon Manzanillo en México, para aumentar la capacidad de manejo de buques transpacificos de mayor tamaño.
Los días 20 y 21 de agosto de 2026, Contecon Manzanillo alcanzó un récord operativo al evacuar un promedio de 2,000 contenedores de importación por transporte terrestre cada 24 horas, moviendo casi 4,000 contenedores por tierra en dos días. El resultado fue posible al ampliar las ventanas de retiro de carga y coordinar con la Aduana de Manzanillo bajo el esquema "24/2", que mantiene 24 horas continuas de operación aduanera de jueves a viernes. La empresa proyecta que las evacuaciones semanales por transporte terrestre lleguen a aproximadamente 9,800 contenedores, un aumento de 20% respecto a su promedio semanal de 2025.
Contecon amplió la infraestructura de la terminal con la llegada de cinco nuevas grúas pórtico sobre neumáticos (RTG) a bordo del buque Lan Hai Hong Yun, procedentes de Busan, Corea del Sur, para reforzar la capacidad de equipo y modernizar las operaciones en el principal puerto del Pacífico mexicano. La terminal manejó 164,297 TEU en agosto de 2026 y mantuvo la posición de liderazgo en movimiento de contenedores.
Según el Indicador de Tiempos Promedio del Autotransporte en Puertos (ITPAP), el tiempo promedio para ingresar, recoger mercancía de importación y salir del puerto subió de 5:34:16 horas en junio a 12:50:27 horas un mes después. El tiempo de aduana pasó de 2:43:36 a 6:11:30 horas, las maniobras de 1:12:56 a 2:45:48 horas y el tiempo de espera de 1:37:43 a 3:53:08 horas.
ICTSI reportó un aumento interanual de 16% en el movimiento de carga del primer semestre, hasta 8.12 millones de TEU, y un crecimiento de 27% en ingresos, hasta 1,920 millones de dólares.
Políticas comerciales entre Estados Unidos y México
Reforma a la Ley Aduanera: inquietudes de la industria y respuestas del gobierno
El 23 de septiembre de 2026, representantes industriales, agentes aduanales de la CAAAREM, académicos y asesores de comercio exterior se reunieron con la Comisión de Hacienda y Crédito Público de la Cámara de Diputados para analizar la propuesta de reforma a la Ley Aduanera.
El Ejecutivo Federal presentó la iniciativa el 8 de septiembre, dentro del Paquete Económico 2027.
La iniciativa contempla facultar a las autoridades aduaneras ANAM y SAT para aplicar un embargo precautorio inmediato ante diferencias entre el valor declarado de la mercancía importada y el precio estimado por la autoridad, y elimina el umbral del 50%.
Los sectores productivos advirtieron que las opiniones y revisiones aduaneras pueden tardar entre una semana y un mes.
Los costos directos de retención oscilan entre 4,000 y 14,000 pesos diarios por unidad.
Se suman recargos de 130 a 270 dólares diarios por uso extendido de contenedores, además de penalizaciones por paros en líneas de producción.
El presidente de la CAAAREM, José Ignacio Zaragoza Ambrosi, propuso sustituir el embargo precautorio inmediato por una retención temporal con plazos fijos: 24 horas para notificar, 5 días hábiles para acreditar el valor y 72 horas para resolver.
También planteó limitar la eliminación del umbral exclusivamente a bienes de consumo final y sensibles, y excluir insumos intermedios y activos fijos de la industria maquiladora (IMMEX), automotriz y electrónica.
El titular de la ANAM, Héctor Alonso Romero Gutiérrez, aclaró que la reforma no modificará los regímenes de importación temporal que utilizan las cadenas productivas, como el programa IMMEX y el sector automotriz, y que el IMMEX no se verá afectado.
Gabriel Padilla, director general de la INA, documentó el caso de una empresa cuyas mercancías permanecieron retenidas seis meses después de haber pagado las contribuciones y recargos determinados.
Representantes de firmas de corretaje aduanero y la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales expresaron preocupación por el debilitamiento de la liquidez corporativa y la posible congestión severa en puertos mexicanos y aduanas, como el Puerto de Manzanillo y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AIFA).
La Comisión acordó realizar mesas de trabajo directas entre representantes empresariales, ANAM, SAT y SHCP.
México y Estados Unidos posponen la cuarta ronda de revisión del T-MEC
Estados Unidos y México pospusieron la cuarta ronda de negociaciones bilaterales para la revisión del T-MEC de septiembre a octubre de 2026.
El 23 de septiembre de 2026, el subsecretario de Comercio Exterior de la Secretaría de Economía, Luis Rosendo Gutiérrez Romano, informó en la 5.a Convención Binacional México-Estados Unidos que el aplazamiento se debe a ajustes en la agenda del gobierno de Estados Unidos por la cumbre con el jefe de Estado chino y la reunión del G20.
El 24 de septiembre de 2026, reportes confirmaron que las autoridades estadounidenses pidieron el aplazamiento porque la visita de Estado del jefe de Estado chino a Washington tuvo prioridad.
Ambos países acordaron posponer la cuarta ronda y anunciarán nuevas fechas en las próximas semanas.
En el marco de la revisión del T-MEC, la Secretaría de Economía de México informó el 22 de septiembre de 2026 que México y Estados Unidos sostuvieron 52 reuniones técnicas bilaterales durante los primeros siete meses de 2026.
Las reuniones abordaron seguridad económica, reglas de origen, propiedad intelectual, barreras comerciales y medidas al amparo de la Sección 232.
La Secretaría de Economía destacó que el gobierno mexicano defendió los intereses del sector productivo nacional.
México logró mantener libre de aranceles el 85% de sus exportaciones de acero, aluminio y automóviles a Estados Unidos frente a las medidas comerciales impuestas al amparo de la Sección 232 de la Ley de Expansión Comercial de 1962 y de la Ley de Poderes Económicos de Emergencia Internacional (IEEPA).
En las discusiones en curso de la revisión conjunta del T-MEC, la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) ha propuesto elevar el requisito de contenido de valor regional (RVC) para vehículos del 75% al 82%.
Estados Unidos también exige que el 50% del valor total de cada vehículo producido en la región T-MEC provenga específicamente de Estados Unidos.
México busca reducir los aranceles de la Sección 232 aplicados al acero del 50% al 25% y solicita una tasa inferior al 15% para vehículos.
El 23 de septiembre de 2026, Luis Rosendo Gutiérrez anunció en la convención empresarial binacional que México solicitó formalmente un arancel inferior al 15% para sus exportaciones de automóviles a Estados Unidos en las negociaciones de revisión del T-MEC.
La agenda de Estados Unidos enfatiza el reforzamiento de controles sobre inversiones y componentes de Asia, en especial de China, para evitar triangulaciones comerciales en la región.
De enero a julio de 2026, Estados Unidos importó automóviles con un valor aduanero de 99.348 mil millones de dólares.
México se posicionó como el principal proveedor, con 21.600 mil millones de dólares, seguido de Japón, con 21.165 mil millones de dólares, Corea del Sur, con 18.875 mil millones de dólares, Canadá, con 12.878 mil millones de dólares, y Alemania, con 10.605 mil millones de dólares.
Un análisis de los perfiles comerciales de la Organización Mundial del Comercio (OMC) reveló que México tiene un margen arancelario para incrementar sus impuestos de importación frente a países asiáticos sin tratado comercial, principalmente China.
En 2026, México aplica un arancel promedio de nación más favorecida (NMF) de 11.1%, frente al 8.5% registrado en 2025, después de haber elevado los aranceles en 1,463 fracciones arancelarias de países sin acuerdo.
El país mantiene consolidado ante la OMC un techo arancelario promedio de 36.2%.
Esta diferencia permite al gobierno mexicano evaluar nuevos incrementos arancelarios para contener importaciones e insumos asiáticos y responder a las presiones de Estados Unidos contra la triangulación comercial antes de la revisión del T-MEC, sin violar los compromisos máximos asumidos ante la OMC.
Más Noticias
China amplía controles de exportación de precursores antes de las conversaciones de alto nivel entre China y Estados Unidos
El 22 de septiembre de 2026, el Ministerio de Comercio de China y otras cuatro agencias gubernamentales (que cubren licencias, policía, gestión de emergencias, inspecciones aduaneras y regulación farmacéutica) emitieron una orden de vigencia inmediata que añade dos derivados de piperidona —precursores vinculados al fentanilo— a su lista de permisos de exportación.
La orden exige permisos de exportación para estos dos precursores químicos adicionales derivados de piperidona enviados a México, Estados Unidos y Canadá. Los envíos a destinos fuera del T-MEC no se ven afectados.
Esta orden eleva a 18 el número total de precursores químicos sujetos al régimen chino de permisos de exportación hacia América del Norte.
La medida introduce nuevos requisitos de documentación de cumplimiento y de permisos, y añade exigencias de licencias de exportación y de cumplimiento aduanero para los importadores mexicanos de productos químicos y farmacéuticos, en un contexto de mayor escrutinio comercial y arancelario entre México y China.
El 23 de septiembre de 2026, cinco agencias del gobierno central chino ampliaron los requisitos de permiso de exportación para precursores químicos enviados a Estados Unidos, México y Canadá al añadir dos intermediarios químicos usados en la producción relacionada con fentanilo (y sus sales), con lo que la lista total de sustancias precursoras controladas para estos tres países designados queda en 18.
Conforme a la regulación vigente desde el 22 de septiembre de 2026, los exportadores que envíen cualquiera de los 18 químicos listados a México, Estados Unidos o Canadá deben solicitar permisos oficiales de exportación, lo que introduce una supervisión y requisitos de licencias más estrictos para el comercio de químicos.
Entra en vigor la Segunda Resolución de Modificaciones a las RGCE 2026 sobre NICO, reactivación en el SEA y Manifestación de Valor electrónica
El 23 de septiembre de 2026 entró en vigor la Segunda Resolución de Modificaciones a las Reglas Generales de Comercio Exterior (RGCE) para 2026 y sus Anexos 1, 2 y 22, publicada por el Servicio de Administración Tributaria (SAT) en el Diario Oficial de la Federación el 22 de septiembre de 2026.
La resolución modifica la regla 1.4.12 para precisar el procedimiento mediante el cual los agentes aduanales e importadores suspendidos en el Sistema Electrónico Aduanero (SEA) por declaración inexacta del Número de Identificación Comercial (NICO) pueden desvirtuar la causa o presentar una cuenta aduanera de garantía rectificando el pedimento a través del formato 20/LA, y fija un plazo máximo de cinco días para que la autoridad resuelva.
La disposición transitoria undécima ratifica que el periodo transitorio del esquema anterior de Manifestación de Valor concluye el 30 de septiembre de 2026, y que la transmisión electrónica mediante el formato E2 será obligatoria a partir del 1 de octubre de 2026.
Además se introduce el formato E15 (Información de contratos asociados a la Manifestación de Valor), de uso opcional hasta el 31 de diciembre de 2026 y obligatorio a partir de 2027.
México exige Permiso Previo y eleva el arancel a 156% para importaciones de azúcar
El 23 de septiembre de 2026, Carlos Seoane Castro, presidente de la Cámara Nacional de la Industria Azucarera y Alcoholera (CNIAA), anunció que a partir del 28 de septiembre de 2026 será obligatorio contar con el Permiso Previo de Importación expedido por la Secretaría de Economía para realizar el despacho aduanero de azúcar y preparaciones alimenticias con alto contenido de azúcar, y que se requerirá análisis de laboratorio para determinar su clasificación arancelaria real.
El arancel de importación del azúcar pasó de una cuota fija de 360 dólares por tonelada a un gravamen ad valorem de 156% sobre el valor del producto, en respuesta al decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación el 28 de mayo para combatir la subvaluación y el contrabando que causaron pérdidas estimadas de 55,000 millones de pesos.
Los índices de fletes KOBC KCCI y SCFI suben impulsados por la demanda de las Américas, mientras bajan las tarifas de Europa
El 23 de septiembre de 2026, Korea Ocean Business Corporation (KOBC) informó que el Índice Compuesto de Contenedores KOBC (KCCI) alcanzó 4,760 puntos al 21 de septiembre, un alza de 106 puntos (2.3%) respecto a la semana anterior, mientras que el Índice de Fletes de Contenedores de Shanghái (SCFI) subió 0.70% hasta 3,687.83 puntos.
Las tarifas del comercio con las Américas subieron por la demanda de embarques previa a las vacaciones nacionales de China y por retrasos portuarios derivados de restricciones de calado en el Canal de Panamá y de tifones.
En cambio, las tarifas de las rutas europeas y mediterráneas bajaron al ampliarse el uso del Canal de Suez en los viajes de retorno, que alcanzó entre 25% y 47% en septiembre, según datos de Sea-Intelligence.
Prueba de materialidad: el nuevo requisito de México para exportadores de minerales
El Servicio de Administración Tributaria (SAT) y Aduanas de México han intensificado el escrutinio de materialidad fiscal en la cadena de suministro para exportadores de minerales, embarcadores de concentrados y refinadores que operan por puertos como Manzanillo y Lázaro Cárdenas.
Pueden ocurrir retenciones en puertos si las facturas de contratistas no superan las auditorías de materialidad.
Los exportadores están implementando expedientes documentales por lote en tiempo real, cribado REPSE y antilavado de dinero para contratistas en sitio, y revisiones de valoración aduanera previas al despacho para conciliar valores de transacción declarados, precios de transferencia y precios de referencia de metales antes de presentar pedimentos.
Las gráficas que explican la década extraordinaria del transporte marítimo
El 24 de septiembre de 2026, Splash247 citó datos de mercado de Clarksons y Braemar que analizan los índices globales de fletamento y fletes durante el conflicto en curso en Medio Oriente.
El índice intersectorial ClarkSea de Clarksons alcanzó 64,569 dólares por día, 27% por encima de su récord histórico previo establecido en 2007, con ganancias sólidas en Very Large Gas Carriers (VLGC), graneleros secos, portacontenedores y buques de transporte de automóviles.
Las ganancias spot de VLCC promediaron 643,000 dólares por día.
Braemar reportó que las disrupciones geopolíticas —incluido el desvío de rutas, sanciones, congestión portuaria, vías navegables cerradas y transferencias de buque a buque— han vuelto la demanda global de fletes significativamente menos sensible al precio, en particular en el segmento de petroleros.
Aplicación contra el fraude comercial: lo que los profesionales deben saber
Tras la Orden Ejecutiva 14411 para reforzar la aplicación aduanera, el Grupo de Trabajo Interinstitucional contra el Fraude Comercial creado por el Departamento de Justicia y el Departamento de Seguridad Nacional de Estados Unidos publicó una guía de recursos que detalla las reglas de cumplimiento para importadores de registro (IOR), agentes aduanales y profesionales de logística.
Las prioridades de aplicación se centran en la protección de ingresos mediante la prevención de la evasión de aranceles y derechos, el freno a importaciones de productos falsificados o no conformes, y el bloqueo de mercancías producidas con trabajo forzado.
La guía destaca un mayor escrutinio aduanero sobre la clasificación del Harmonized Tariff Schedule (HTS), las declaraciones de país de origen y la verificación de identidad del IOR.
Reglas de origen del T-MEC y estándares de exención arancelaria para la fabricación de electrodomésticos en México
El 23 de septiembre de 2026, la firma de asesoría manufacturera Tetakawi detalló las reglas de aranceles aduaneros y los requisitos de origen del T-MEC para las exportaciones mexicanas de electrodomésticos hacia Estados Unidos.
Los aparatos eléctricos fabricados en México requieren un Contenido de Valor Regional (RVC) de 50% bajo el método de costo neto o de 60% bajo el método de valor de transacción para calificar al trato libre de aranceles del T-MEC.
Cumplir las reglas de origen del T-MEC exime a las exportaciones mexicanas de electrodomésticos del recargo de importación de 10% de la Sección 122 vigente desde febrero de 2026.
Sin embargo, los aranceles de la Sección 232 que imponen un gravamen de 50% sobre el contenido de acero y aluminio se aplican a todas las importaciones de electrodomésticos, con independencia del estatus T-MEC o del origen, y añadieron aproximadamente 300 millones de dólares en costos arancelarios al fabricante Whirlpool solo en 2025.
Los compromisos de expansión doméstica incluyen a Mabe, que destina 668 millones de dólares en 15 fábricas hasta 2027; a Whirlpool, que invierte 250 millones de dólares, incluidos 150 millones para su planta de Ramos Arizpe; a BSH, que abre una fábrica de refrigeradores de 260 millones de dólares en Monterrey; y a LG, que invierte 100 millones de dólares en Reynosa.
¿Cómo impactaría una restricción estadounidense a las exportaciones de diésel las tarifas de petroleros?
El 23 de septiembre de 2026, Lloyd's List reportó sobre posibles restricciones o una prohibición de Estados Unidos a las exportaciones marítimas de diésel, que promedian 1.4 millones de barriles por día (casi una quinta parte de los volúmenes mundiales de diésel marítimo).
Según el análisis de Fearnley Securities, un recorte a las exportaciones estadounidenses de diésel provocaría un colapso abrupto de la demanda y las tarifas de petroleros de productos MR en la cuenca del Atlántico, al tiempo que impulsaría las tarifas de petroleros de productos LR en el Pacífico y elevaría los márgenes de diésel en Asia.
Márgenes más altos de diésel en Asia permitirían a las refinadoras absorber costos elevados de transporte de crudo en VLCC. Al mismo tiempo, una mayor disponibilidad de crudo doméstico en Estados Unidos respaldaría las tarifas transatlánticas de Aframax.
Por separado, el índice de tarifas VLCC África Occidental-China de Baltic Exchange se situó en 509,327 dólares por día el 23 de septiembre de 2026, 3% por debajo de su máximo histórico marcado el 21 de septiembre.
Nuevo informe: las importaciones de EE. UU. cayeron 4.5% en el año posterior a los aranceles del Liberation Day
Un informe de Descartes Datamyne que analiza datos del Censo de Estados Unidos y de conocimientos de embarque de mayo de 2025 a abril de 2026 muestra que las importaciones totales de Estados Unidos cayeron 4.5% y las importaciones marítimas contenerizadas bajaron 4.3% en los 12 meses posteriores a los aranceles recíprocos.
En ese periodo, el comercio se desplazó lejos de China, mientras México amplió su liderazgo como la mayor fuente de importaciones de Estados Unidos con un aumento de 6.6% en las importaciones, frente a una caída de 10.6% en las importaciones de origen canadiense.
El informe señala que, tras la decisión de la Corte Suprema de Estados Unidos de febrero de 2026 que invalidó los aranceles IEEPA, las importaciones estadounidenses rebotaron 9% interanual en abril de 2026.
Sin embargo, importadores y operadores logísticos enfrentan fricción continua de cumplimiento por los aranceles de la Sección 232 sobre acero, aluminio, automóviles y autopartes, así como por las acciones comerciales de las Secciones 122 y 301.
Informe de Descartes Datamyne rastrea el desplazamiento de abastecimiento hacia México y Asia tras los aranceles
El 23 de septiembre de 2026, FreightWaves reportó un análisis de Descartes Datamyne de datos del Censo de Estados Unidos y de conocimientos de embarque que cubren de mayo de 2025 a abril de 2026.
Las importaciones totales de Estados Unidos cayeron 4.5% y las importaciones marítimas contenerizadas bajaron 4.3% en los 12 meses posteriores a los aranceles recíprocos.
Las importaciones estadounidenses desde China se contrajeron 40.4%, y China pasó del segundo al tercer lugar como fuente de importaciones de Estados Unidos.
Las importaciones de Taiwán, China crecieron 60.6% y las de Vietnam se expandieron 47.8%, lo que elevó a ambas a las cinco principales fuentes de importación de Estados Unidos, mientras India registró un avance de 1.5% para entrar al top diez.
México expandió el volumen de importaciones de Estados Unidos en 6.6% y mantuvo su posición como la principal fuente de importación de ese país.
El déficit mensual de bienes de Estados Unidos se redujo a 20,400 millones de dólares en octubre de 2025 antes de registrar 73,300 millones de dólares en junio de 2026.
Los cruces fronterizos México-EE. UU. siguen enfrentando fricciones para el autotransporte
El flete motorizado transfronterizo entre Estados Unidos y México sigue enfrentando fricción operativa y retrasos en los cruces, en particular para la carga con destino a México que entra desde Estados Unidos.
Datos de la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) y de la Bureau of Transportation Statistics (BTS) indican que se registraron 3,253,654 cruces de camiones entre enero y mayo de 2026, de los cuales Nuevo Laredo concentró 1,295,848 cruces (casi 40% del volumen total).
Los operadores de transporte subrayaron que las importaciones hacia México requieren documentación extensa, cumplimiento de barreras no arancelarias e inspecciones complejas, en comparación con los movimientos en sentido contrario.
Las 4 prioridades del comercio fronterizo entre México y Estados Unidos
La Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE) de México y el Departamento de Estado de Estados Unidos establecieron cuatro prioridades para el comercio fronterizo entre ambos países tras una reunión binacional.
Entre enero y julio de 2026, el comercio bilateral de mercancías alcanzó 588,524 millones de dólares, con el 75.6% del intercambio transportado por camión (65% exportaciones mexicanas y 35% exportaciones estadounidenses), con un crecimiento interanual del 19.4%.
Las prioridades estratégicas se centran en inspecciones conjuntas de carga, ampliación de las capacidades de inspección no intrusiva, modernización tecnológica de las operaciones aduaneras y coordinación operativa para reforzar la seguridad logística y la competitividad.
España aprueba reglas de descarbonización para proveedores de combustible marino mientras cae el búnker en Róterdam
El 23 de septiembre de 2026, PortXchange informó que España promulgó el Real Decreto 611/2026, que impone a los proveedores de combustible marino una trayectoria vinculante de reducción de gases de efecto invernadero para el cabotaje nacional, que pasa del 6.5% en 2027 al 33% en 2040.
Al mismo tiempo, las ventas de búnker en Róterdam cayeron 648,399 toneladas en el primer trimestre de 2026, su nivel más bajo desde 2009, después de que Países Bajos impusiera reglas similares de descarbonización a los proveedores el 1 de enero de 2026, lo que generó una prima de cumplimiento de 20 a 25 dólares por tonelada en Róterdam frente a puertos vecinos no regulados.
Propuesta de prohibición de exportaciones de diésel de EE. UU. amenaza el abasto de combustible de México
Una propuesta de prohibición de exportaciones de destilados de petróleo en Estados Unidos plantea riesgos de suministro para México, que depende de ese país para más del 40% de su abasto nacional de diésel (288.5 Mb/d).
Analistas energéticos advierten que eventuales restricciones a la exportación elevarían los costos del transporte de carga y generarían cuellos de botella operativos en las redes logísticas transfronterizas y manufactureras de México, mientras se incrementa la capacidad de refinación doméstica en el complejo Olmeca.
BIMCO: las exportaciones de crudo y productos pesados de la Cuenca del Caribe saltan 45%
El 24 de septiembre de 2026, BIMCO reportó en su Shipping Number of the Week que las exportaciones marítimas de crudo y productos pesados desde la Cuenca del Caribe aumentaron 234 millones de barriles interanuales (según datos de Signal Ocean), equivalentes a 880,000 barriles diarios (bpd) adicionales y un salto del 45% respecto a 2025.
Ajustando por transbordos en Bahamas, las exportaciones netas sumaron 210 millones de barriles (790,000 bpd), lo que convierte a la región en el mayor aportante de nuevos barriles de crudo al mercado de tanqueros sucios en lo que va del año y eleva su participación en el mercado mundial de exportaciones del 3.9% en 2025 al 6.1%.
Los Suezmax absorbieron el 48% de los barriles extra (beneficiándose exclusivamente de la expansión de Guyana), mientras que los LR2 y los Aframax capturaron el 29% y el 14%, respectivamente (participando en el crecimiento venezolano).
Las distancias medias de navegación de las exportaciones de la Cuenca del Caribe cayeron casi un 10%, mientras que la demanda total en toneladas-milla subió 31% interanual, convirtiendo a la región en la octava mayor zona exportadora a nivel mundial.
Puertos del Pacífico impulsan un crecimiento del 3.4% en el movimiento de contenedores en México entre enero y agosto de 2026
Según datos de la Secretaría de Marina (Semar) publicados el 24 de septiembre de 2026, los puertos mexicanos movilizaron 6,512,648 TEU entre enero y agosto de 2026, un incremento interanual del 3.4%.
Los puertos del Pacífico concentraron 5,003,537 TEU, con un crecimiento interanual del 7.1%, impulsados por el puerto de Manzanillo con 2,824,839 TEU (un aumento del 11.0%) y el puerto de Lázaro Cárdenas con 1,805,022 TEU (un aumento del 4.9%).
En contraste, los puertos del Golfo de México cayeron 7.1% a 1,509,111 TEU, con descensos en Veracruz (802,184 TEU, -5.6%) y Altamira (579,023 TEU, -5.3%).
La carga marítima de importación nacional creció 3.2%, mientras que las exportaciones marítimas retrocedieron 11.2% interanual.
El presidente de IUMI aclara los mecanismos del Aviso de Cancelación en el seguro de riesgo de guerra
El 24 de septiembre de 2026, el presidente de la Unión Internacional de Seguros Marítimos (IUMI), Frédéric Denèfle, intervino en el Taller del Presidente de la conferencia anual de IUMI en Róterdam y aclaró los mecanismos operativos del seguro marítimo de riesgo de guerra en un contexto de tensiones geopolíticas elevadas.
Denèfle abordó las ideas erróneas del mercado sobre las cancelaciones de cobertura y explicó que, cuando el riesgo se incrementa de forma significativa, las aseguradoras que emiten un Aviso de Cancelación no dan por terminada la cobertura, sino que utilizan el mecanismo para reevaluar el entorno de riesgo y restablecer las condiciones de la póliza con términos y precios ajustados, a fin de mantener el respaldo al comercio mundial.
Cosco amplía su estrategia logística en México con servicios terrestres y enfoque en descarbonización
El 23 de septiembre de 2026, Cosco Shipping Lines México anunció una ampliación de su estrategia logística en el país, centrada en servicios puerta a puerta, transporte terrestre, digitalización y descarbonización.
Mateo Cepeda, Senior Sales & Export Manager, señaló que el 100% de los servicios transpacíficos de Cosco en la región hacen escala en el Puerto de Manzanillo, mientras que otros itinerarios incluyen Ensenada y Lázaro Cárdenas antes de continuar hacia Sudamérica, con Chancay como nuevo hub para las conexiones con Asia.
México concentra más de la mitad del volumen de carga de importación del Lejano Oriente en la costa oeste de América Latina y opera con un desequilibrio estructural de 4 a 5 contenedores de importación por cada contenedor de exportación.
Cosco ha ampliado su plantilla en México a más de 140 empleados, con oficinas propias en Manzanillo y Ensenada, presencia comercial en Monterrey, Querétaro y Guadalajara, y está desplegando buques propulsados por metanol y la plataforma blockchain GSBN para acelerar la liberación de carga.
México se prepara para un acuerdo comercial limitado con India ante los aranceles de Estados Unidos
El 23 de septiembre de 2026, El Financiero informó que México e India se preparan para negociaciones formales con el fin de concluir un acuerdo comercial preferencial limitado, orientado a reducir barreras y diversificar mercados ante la política arancelaria de Estados Unidos.
El comercio bilateral entre ambos países se situó en alrededor de 8,000 millones de dólares durante el periodo 2025-2026.
México busca ampliar el acceso al mercado indio para productos como tequila, frutas y componentes automotrices, mientras que India pide a México reducir las barreras arancelarias para automóviles, autopartes y acero.
La iniciativa surge tras el aumento arancelario de entre 5% y 50% impuesto por el gobierno de la presidenta Claudia Sheinbaum a productos de acero y mercancías de países asiáticos sin tratado de libre comercio.
Se espera que los términos de negociación se firmen pronto para concluir las conversaciones en diciembre de 2026.
Se inaugura una nueva ruta de contenedores entre Jiangsu, en el este de China, y México
El miércoles 23 de septiembre de 2026, un buque de carga con 524 contenedores especiales zarpó del puerto de Jiangyin, en la provincia de Jiangsu, en el este de China, rumbo al Puerto de Manzanillo en México, con lo que se inauguró de forma oficial una ruta directa de contenedores que une Jiangsu y México.
La ruta directa tiene un tiempo de tránsito de aproximadamente 22 días, lo que reduce de manera significativa los tiempos de tránsito y los costos logísticos respecto a las rutas tradicionales de transbordo vía Shanghái o Ningbo.
La mayoría de los contenedores especiales de este viaje inaugural tienen un diseño de perfil bajo para cumplir las restricciones de altura en túneles ferroviarios locales y bajo puentes en México, lo que permite el transbordo intermodal directo entre plataformas ferroviarias y chasis de camión para una logística intermodal carretera-ferrocarril de extremo a extremo en América del Norte.
Ocho naciones declaran inaceptable la interrupción del tránsito marítimo en Ormuz y Bab el-Mandeb
El 23 de septiembre de 2026, el Ministerio de Asuntos Exteriores de Corea del Sur anunció que representantes de ocho países —Corea del Sur, Australia, Francia, Alemania, Japón, Nueva Zelanda, Polonia y el Reino Unido— emitieron una declaración conjunta tras una reunión celebrada el 22 de septiembre en Nueva York, durante el 81.o periodo de sesiones de la Asamblea General de la ONU.
La declaración afirma que cualquier interrupción de las rutas marítimas, incluido el Estrecho de Ormuz y el Estrecho de Bab el-Mandeb, mediante el uso de la fuerza, amenazas o la imposición de peajes o condiciones de tránsito ilícitos, es inaceptable y amenaza la seguridad y la estabilidad económica mundiales.
Los ocho países se comprometieron a actuar de forma conjunta para defender la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) y mantener la libertad de navegación.
Alphaliner retoma el concepto Gigamax de 27,500 TEU mientras el libro de pedidos mundial de contenedores alcanza un récord de 14.7 millones de TEU
El 23 de septiembre de 2026, la consultora naviera Alphaliner informó que los buques portacontenedores de unos 27,500 TEU ('Gigamax-25') podrían volverse comercialmente viables durante la década de 2030, superando el actual límite Megamax de 24,000 TEU.
El diseño Gigamax propuesto mide aproximadamente 414 metros de eslora y 63.3 metros de manga, utiliza una disposición de 25 filas de contenedores, cuenta con propulsión dual de GNL y opera a una velocidad de servicio de 18 nudos o menos.
Alphaliner señaló que los astilleros chinos han recibido nuevas consultas de navieras para construcciones de gran tamaño.
Al mismo tiempo, los datos del libro de pedidos mundial de portacontenedores muestran 1,795 buques en pedido, por un récord de 14.7 millones de TEU, y los buques de 10,000 TEU o más concentran el 68% de la capacidad total pedida.
Las tarifas de fletamento de superpetroleros entre Medio Oriente y Asia se disparan a un récord de 1.2 millones de dólares diarios
El 23 de septiembre de 2026, el Financial Times reportó datos de mercado del corredor marítimo Braemar que muestran que las tarifas diarias de fletamento de petroleros VLCC de 2 millones de barriles que operan entre Medio Oriente y China se dispararon a un máximo histórico superior a 1.2 millones de dólares por día (aprox. 1.62 mil millones de wones), casi el doble desde finales de agosto.
El corredor Clarksons informó que aproximadamente el 15% de la flota mundial de tanqueros está actualmente inmovilizada por disrupciones del conflicto, retrasos de transbordo en el Golfo de Omán y distancias de navegación más largas, y que las refinadoras asiáticas están abasteciéndose de crudos alternativos de Brasil, Guyana, África Occidental y el Mar del Norte, con tránsitos de 30 a 40 días.
El Estrecho de Ormuz y Bab el-Mandeb enfrentan una grave disrupción marítima tras nuevos ataques
Las operaciones de transporte marítimo en el Estrecho de Ormuz y el Estrecho de Bab el-Mandeb enfrentaron una grave disrupción durante un periodo de 48 horas que concluyó el 23 de septiembre de 2026.
En el Estrecho de Ormuz, Irán atacó un petrolero acusado de tránsito no autorizado, lo que provocó que el tráfico comercial de buques por el estrecho cayera de forma abrupta a solo tres o cuatro naves diarias, y que varios tanqueros apagaran sus sistemas de rastreo.
Al mismo tiempo, los volúmenes de tránsito por el Estrecho de Bab el-Mandeb se mantuvieron bajo presión sostenida debido a los ataques continuos contra el transporte marítimo por parte de las fuerzas hutíes respaldadas por Irán desde la costa yemení del Mar Rojo.
El Baltic Dry Index baja 0.1% a 3,430 puntos ante el ablandamiento de las tarifas Capesize
El 23 de septiembre de 2026, el índice de fletes de carga seca a granel de Baltic Exchange (BDI) bajó 0.1% (2 puntos) a 3,430 puntos, con lo que se interrumpió una racha de cuatro sesiones al alza, aunque se mantuvo cerca de su nivel más alto desde el 14 de septiembre.
El índice de fletes Capesize (BCI) cayó 0.5% a 5,861 puntos, y las ganancias diarias promedio de los buques Capesize disminuyeron 370 dólares.
En contraste, el índice de fletes Panamax (BPI) subió 1.5% a 2,333 puntos y el índice de fletes Supramax (BSI) aumentó 0.1% a 1,778 puntos, lo que refleja una divergencia estructural de la demanda mundial de carga seca a granel entre segmentos de buques.
BIMCO advierte que la cartera de pedidos de portacontenedores, al 42%, podría generar un excedente de capacidad del 10%
BIMCO informó el 23 de septiembre de 2026 que la cartera mundial de pedidos de buques portacontenedores equivale al 42% de la capacidad total de la flota, de 34 millones de TEU.
Los volúmenes de las rutas de ida y del comercio regional crecieron 6.3% en los primeros siete meses de 2026, frente al mismo periodo de 2025.
Los volúmenes mundiales totales de contenedores crecieron 5.1% en ese mismo lapso.
El analista jefe de transporte marítimo de BIMCO, Niels Rasmussen, señaló que los desvíos vigentes por el Cabo de Buena Esperanza sostienen el equilibrio entre oferta y demanda en 2026.
Si se reanudan los tránsitos normales por el Canal de Suez, la entrega acelerada de la flota podría dejar la capacidad de contenedores 10% por encima de la demanda.
El Registro de Buques de Panamá cae al tercer lugar mundial tras una depuración por cumplimiento de sanciones
Según la edición 2026 del Registro Mundial de Flotas de Clarksons Research, publicada en septiembre de 2026, el Registro de Buques de Panamá cayó al tercer lugar mundial por tonelaje de flota.
La flota de bandera panameña sumó 202.1 millones de toneladas brutas (gt) en 7,677 buques.
Quedó detrás de las Islas Marshall, con 209.4 millones de gt y 4,732 buques, y de Liberia, líder del mercado, con 314.6 millones de gt y 6,138 buques.
Entre finales de 2025 y agosto de 2026, la flota de bandera panameña se contrajo 12.3% desde 230.5 millones de gt.
El registro retiró buques no conformes para alinearse con las sanciones de Estados Unidos.
Perspectiva de Expertos
Juicio central
El corredor FCL China–México queda comprimido en dos relojes. El 24 de septiembre, el mismo día en que Polo osciló de categoría 5 a 4, la Marina dejó Manzanillo abierto a buques de 500 GT o más —los portacontenedores siguen operando— mientras Acapulco y Zihuatanejo permanecen cerrados y Lázaro Cárdenas limitado a embarcaciones no menores: un recorte del mismo día que trata a la línea FCL como demasiado sistémica para apagarla. En paralelo, el formato E2 de Manifestación de Valor será obligatorio el 1 de octubre y una iniciativa de Ley Aduanera facultaría a ANAM y SAT a embargar de inmediato ante cualquier diferencia de valor declarado; con la ronda 4 del T-MEC aplazada a octubre, permisos chinos de precursores solo para México, Estados Unidos y Canadá, y un arancel NMF promedio de 11.1% como colchón frente a insumos asiáticos, el escrutinio de origen y valuación —no la capacidad oceánica— se vuelve la restricción vinculante para el importador FCL mexicano.
Decodificación de motivaciones
Los ancla duros coinciden en un arco de 48 horas: el 24 de septiembre Polo se degradó a categoría 4, con Manzanillo restringido a 500 GT o más y orden de reforzar amarras; la Segunda Resolución de RGCE 2026, publicada el 22 y vigente el 23 de septiembre, extingue el 30 de septiembre el esquema previo de Manifestación de Valor y obliga el E2 desde el 1 de octubre, con el E15 opcional hasta el 31 de diciembre de 2026; la iniciativa del 8 de septiembre, desahogada el 23 en Diputados, elimina el umbral del 50% de diferencia de valor; ese 22 China añadió de inmediato dos derivados de piperidona a la lista de permisos solo para México, Estados Unidos y Canadá (lista de 18); y la ronda 4 del T-MEC se recorrió a octubre por la visita del jefe de Estado chino a Washington y el G20.
La señal de oferta apunta al mismo puerto: Cosco concentra el 100% de sus servicios transpacíficos regionales en Manzanillo; México es más de la mitad de la importación del Lejano Oriente en la costa oeste latinoamericana, con desequilibrio de 4 a 5 entre importación y exportación. Enero–agosto: 6,512,648 TEU nacionales (+3.4%), Pacífico 5,003,537 (+7.1%), Manzanillo 2,824,839 (+11.0%) y Lázaro Cárdenas 1,805,022 (+4.9%); el Golfo cayó 7.1%. El 23 de septiembre zarpó de Jiangyin (Jiangsu) un directo de unos 22 días con 524 contenedores de perfil bajo. Se inyecta capacidad bajo huracán.
El importador FCL mexicano de mediano y gran tamaño y el dueño de carga de origen chino buscan CIF y permanencia predecibles, y evitar detenciones no presupuestadas de 4,000 a 14,000 pesos diarios por unidad más 130 a 270 dólares diarios de caja extra y fallas de transmisión E2 el 1 de octubre. Su palanca es el desvío de volumen entre puertos del Pacífico y la presión vía CAAAREM e INA para exceptuar insumos IMMEX, automotrices y electrónicos; el clima en Manzanillo lo tratan como demora absorbible si la aduana no retiene además las cajas.
ANAM y SAT persiguen recaudo e integridad del valor declarado sin colapsar las cadenas IMMEX que alimentan exportaciones automotrices y electrónicas del T-MEC. Ya tienen el mandato E2, el reloj de cinco días en suspensiones SEA/NICO y, en el proyecto, el embargo inmediato al eliminar el umbral del 50%; el titular de ANAM exceptuó IMMEX en público para mantener viva la mesa con el sector productivo.
El gobierno de Estados Unidos (USTR y Comercio) busca reconfigurar la cadena y cerrar la triangulación de insumos chinos dentro del T-MEC, y conserva el 232/IEEPA como ficha: recorrió la ronda 4 en torno a la cumbre con China y mantiene el RVC vehicular de 75% a 82%, el 50% de valor de origen estadounidense y el 232 al acero en 50%. En este ciclo, las conversaciones con China pesan más que el calendario mexicano. Las navieras defienden utilización de bodega en el tronco a Manzanillo y la captura terrestre del desequilibrio 4 a 5: la apuesta comercial sigue en ese puerto; se añade oferta, no se retira.
Cadena de efectos
Polo en categoría 4/5 y el piso de 500 GT mantienen Manzanillo abierto a portacontenedores, con cierres o límites en Lázaro Cárdenas y puertos menores, lluvias de 150–250 mm en Michoacán y Guerrero y 75–150 mm en Colima, y orden de reforzar amarras. En segundo orden, el FCL asiático ya concentrado en Manzanillo (2,824,839 TEU, +11.0% en enero–agosto) enfrenta demora de atraque y aproximación, no un apagón del Pacífico. En tercero, si se alarga la permanencia, componentes manufactureros y bienes de consumo que entran por ese puerto quedan bajo presión de continuidad.
La Segunda Resolución de RGCE, vigente el 23 de septiembre, corta de tajo el formato E2 a partir del 1 de octubre (el esquema previo concluye el 30 de septiembre); el E15 será opcional hasta el 31 de diciembre de 2026. En segundo orden, importadores FCL y agentes aduanales deben transmitir la valuación por vía electrónica o asumir riesgo SEA/NICO, con cinco días para que la autoridad resuelva. En tercero, esos datos se vuelven palanca permanente del SAT e interactúan con cualquier estatuto posterior de embargo por diferencia de valor.
El proyecto de Ley Aduanera eliminaría el umbral del 50% y autorizaría embargo precautorio inmediato de ANAM y SAT. En segundo orden, de aprobarse como está, los 4,000 a 14,000 pesos diarios por unidad más 130 a 270 dólares diarios de caja extra recaerían sobre consumo y mercancías sensibles no IMMEX, con congestionamiento advertido en Manzanillo. En tercero, las mesas entre CAAAREM, ANAM, SAT y SHCP decidirán si IMMEX, automotriz y electrónica siguen exceptuados: el pacto político que hoy contiene el golpe.
La orden china del 22 de septiembre exige de inmediato permiso de exportación para dos precursores derivados de piperidona con destino a México, Estados Unidos y Canadá (lista de 18) y deja sin control los destinos fuera de ese perímetro. En segundo orden, el FCL químico y farmacéutico mexicano de esas fracciones enfrenta licenciamiento y documentación china antes de que zarpe la caja. En tercero, el diseño exclusivo para esos destinos es ficha de negociación de cara a la cumbre China–Estados Unidos, no un cierre químico global.
La ronda 4 del T-MEC se recorre de septiembre a octubre para que la cumbre con China tenga prioridad, mientras USTR mantiene el RVC de 82% y el 50% de contenido vehicular de origen estadounidense. En segundo orden, las cadenas FCL automotriz y electrónica que abastecen componente asiático siguen bajo escrutinio de triangulación, sin congelamiento normativo de corto plazo. En tercero, el colchón NMF (11.1% promedio, 1,463 fracciones ya elevadas, techo OMC de 36.2%) permanece disponible si México necesita gravar insumos asiáticos ante la presión estadounidense.
Quienes se benefician en este ciclo son ANAM y SAT —amplían fiscalización con el E2 obligatorio el 1 de octubre y un proyecto que elimina el umbral del 50%, sin ceder la concesión verbal de que los regímenes IMMEX de importación temporal no se modifican— y el gobierno de Estados Unidos, que obtuvo el aplazamiento de la ronda 4 para priorizar la cumbre con China, con el RVC de 82% y el 50% de origen estadounidense aún sobre la mesa; las 52 reuniones técnicas de México y el 85% de acero, aluminio y auto libres de 232/IEEPA no forzaron una fecha.
Escenarios y señales de ruta
Queda por ver si Marina, SMN y NHC levantan, endurecen o prorrogan el piso de 500 GT en Manzanillo, y si Lázaro Cárdenas pasa de restricción a menores a cierre total en los próximos siete días.
En la primera semana de octubre, las tasas de error de agentes e importadores en el E2, las suspensiones SEA y si el reloj de cinco días de rectificación NICO se cumple de hecho.
El texto que salga de las mesas de la Comisión de Hacienda de Diputados: exclusión escrita de IMMEX, automotriz y electrónica, restauración de un umbral de diferencia de valor, o adopción de la retención temporal de 24 horas, 5 días hábiles y 72 horas que propuso CAAAREM.
El anuncio de fecha de la ronda 4 del T-MEC y si USTR reitera el RVC de 82% y el 50% de contenido vehicular estadounidense después de la cumbre con China.
Los tiempos de trámite de permisos chinos para los dos derivados de piperidona recién listados en embarques con destino a México (lista de 18).
El TEU y la permanencia semanal de Manzanillo frente a Lázaro Cárdenas contra el ritmo de enero–agosto —Manzanillo ya +11.0% en el acumulado— conforme se disipe el oleaje residual de Polo.
En el escenario base, altamente probable, Manzanillo sigue trabajando portacontenedores de 500 GT o más con fricción climática de aproximación y permanencia, no un cierre total; el E2 entra el 1 de octubre con un pico corto de errores de transmisión; el proyecto de embargo permanece en mesas de trabajo con IMMEX aún protegido de palabra; la ronda 4 se reprograma a octubre sin un acuerdo de RVC cerrado. El costo a destino y el tránsito del FCL de origen chino quedan bajo doble presión meteorológica y de cumplimiento, pero sin un embargo estatutario nuevo. Se dispara si Polo sigue debilitándose o transita sin forzar el cierre de portacontenedores en Manzanillo, SAT no aplaza el corte del 1 de octubre y Diputados mantiene el texto en mesas interinstitucionales en lugar de llevarlo a plenaria este mes.
En el escenario favorable, de probabilidad media, Polo despeja con rapidez las aproximaciones de Colima, se normalizan las ventanas de atraque y las mesas escriben en el dictamen la retención a plazos fijos de CAAAREM y la exclusión de IMMEX, automotriz y electrónica. El arranque del E2 es desordenado unos días, pero no produce suspensiones SEA masivas; el FCL China–Manzanillo, incluido el nuevo directo de Jiangsu, recupera integridad de itinerario y el golpe de costo a destino se limita a la sobrecarga de transmisión y cumplimiento. Se dispara si la Marina levanta la restricción de 500 GT y los cierres de puertos menores en cuestión de días, y las mesas adoptan la retención de plazo fijo y la exclusión IMMEX antes de cualquier votación en el pleno.
En el escenario adverso, de probabilidad media, Polo o el oleaje residual alarga las restricciones de Manzanillo justo cuando el E2 se vuelve obligatorio, apilando permanencia climática sobre errores de valuación; si la cláusula de embargo por cualquier diferencia avanza sin la exclusión de IMMEX e insumos, el FCL de consumo no IMMEX enfrenta retenciones inmediatas de 4,000 a 14,000 pesos diarios por unidad más 130 a 270 dólares diarios de caja extra, y el congestionamiento que advierten los agentes en Manzanillo. El aplazamiento del T-MEC deja colgadas las demandas de 82% y 50% de origen, de modo que las cajas con insumo chino siguen bajo escrutinio de triangulación. Se dispara si las restricciones del Pacífico se sostienen más allá de una ventana meteorológica corta, coinciden con problemas de corte E2 el 1 de octubre y el texto de Diputados conserva el embargo inmediato sin umbral del 50% ni exclusión IMMEX.
¿Necesita Logística? Solicite Cotización
Logística integral China-LATAM. Obtenga tarifas competitivas.
Cotizar