Fricciones comerciales en América
Controversia EE.UU.-México por el transbordo chino
Durante la revisión conjunta obligatoria de seis años del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC/USMCA), la administración Trump busca endurecer las restricciones a las cadenas de suministro chinas. Funcionarios estadounidenses sostienen que Canadá y México violan el espíritu, y potencialmente la letra, del T-MEC al permitir que China penetre las cadenas de suministro de América del Norte, en particular respecto de minerales críticos o software de origen chino.
El 23 de agosto de 2026, un análisis de Oscar Ocampo, director de Desarrollo Económico del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), publicado en respuesta al informe de la Casa Blanca "The Great Transshipment Scam" del 13 de agosto, indicó que los datos comerciales de 2025 contradicen las afirmaciones del informe que acusan a México y a otros socios de triangular mercancías chinas para evadir aranceles estadounidenses. Los datos no respaldan la teoría de que México funciona como un canal relevante de transbordo para eludir aranceles de EE.UU. sobre productos chinos.
Durante 2025, las exportaciones de México a EE.UU. alcanzaron un récord de 534.9 mil millones de dólares, un aumento de 5.8% frente a 2024 y un máximo histórico, mientras que las compras a China avanzaron en menor medida: por cada dólar adicional exportado a EE.UU., México importó solo 12 centavos adicionales de China. En el sector de maquinaria y equipo de cómputo, por cada dólar importado de China, México exportó 35 dólares a EE.UU.
IMCO concluye que el crecimiento de las exportaciones responde a la demanda de infraestructura de inteligencia artificial en EE.UU., lo que ha impulsado inversiones de empresas taiwanesas como Foxconn (con operaciones en Ciudad Juárez y Guadalajara), Inventec, Pegatron y Wistron en la frontera mexicana.
Confrontación arancelaria entre EE.UU. y Canadá
Tras el colapso de las negociaciones arancelarias de último minuto entre EE.UU. y Canadá, Estados Unidos impuso aranceles del 50% sobre aproximadamente 20 mil millones de dólares de mercancías canadienses. Un relato indicó que el 22 de agosto de 2026 Estados Unidos aplicó los aranceles conforme a la Sección 338 de la Ley Arancelaria de 1930; otro señaló que los aranceles del 50% del presidente Donald Trump entraron en vigor a la medianoche del sábado 22 de agosto de 2026 (12:01 a.m. EDT del domingo 23 de agosto de 2026); un informe adicional indicó que los nuevos aranceles del 50% de EE.UU. sobre mercancías canadienses entraron en vigor el 23 de agosto de 2026. Los aranceles cubren productos previamente protegidos bajo el T-MEC. Según un relato, apuntan a bienes como vino, cemento, equipo de hockey, miel, papel, textiles y algunos electrónicos, mientras que la potasa, el pescado, la energía y ciertos minerales críticos quedan exentos. Otro relato indicó que cubren productos como automóviles, bebidas alcohólicas y lácteos, eludiendo las exenciones del T-MEC.
El primer ministro canadiense Mark Carney anunció que las pláticas fracasaron el viernes por la noche porque Estados Unidos mantuvo un arancel automotriz del 25% sobre el contenido no estadounidense en vehículos fabricados en Canadá. Los negociadores evaluaron reducirlo al 15%, pero EE.UU. se negó a exentar camiones medianos y pesados, como los producidos en la planta de Ford en Toronto. Además, EE.UU. buscó limitar los acuerdos comerciales de Canadá con terceros países y planteó exigencias inaceptables respecto de la cultura y el idioma francés. Carney anunció aranceles retaliatorios "dólar por dólar" sobre productos estadounidenses, incluidos acero, lácteos, electrodomésticos, equipo agrícola, pulpa, papel y electrónicos, a partir del 8 de septiembre de 2026, equivalentes a los aranceles del 50% de EE.UU. sobre unos 20 mil millones de dólares de importaciones canadienses. Un informe separado indicó que el primer ministro Justin Trudeau y miembros del gabinete anunciaron aranceles retaliatorios inmediatos del 25% sobre C$30 mil millones (20.7 mil millones de dólares) de mercancías estadounidenses, con posibilidad de elevarlos a C$125 mil millones (86.2 mil millones de dólares) si los aranceles de EE.UU. permanecen vigentes después de 21 días.
Valeria Moy analizó las implicaciones del colapso y destacó que Estados Unidos recurrió a esta medida contra un socio comercial con el que registró 376 mil millones de dólares en comercio bilateral en un semestre. Moy advirtió que, para la revisión del T-MEC, la integración productiva de México con Estados Unidos es más profunda y menos sustituible que la de Canadá, aunque la administración Trump ha normalizado un estilo de negociación basado en amenazas en el que los acuerdos existentes se tratan como opcionales. Un análisis del T-MEC y el proteccionismo estadounidense señaló que la acción arancelaria de EE.UU. contra Canadá basada en sus acuerdos comerciales con terceros países representa una alerta y una advertencia para México, y genera riesgos de que México sea el siguiente objetivo bajo desafíos similares por terceros países. México mantiene tratados de libre comercio con el Reino Unido, la UE, la Asociación Europea de Libre Comercio, Japón, miembros del CPTPP, miembros de la Asociación Transpacífica, los miembros de la Alianza del Pacífico de América Latina y otros. Colin Robertson analizó el colapso de las negociaciones arancelarias Canadá-EE.UU. y urgió a Canadá y México a construir una asociación estratégica permanente para defender las reglas de origen bajo CUSMA/T-MEC. Señaló que el próximo primer aniversario de la asociación entre el primer ministro canadiense Mark Carney y la presidenta mexicana Claudia Sheinbaum (establecida en la Ciudad de México el 19 de septiembre de 2025) debe marcar un cambio en el que ambos países se coordinen de cerca, consulten primero y alineen intereses para resistir los esfuerzos de Washington de convertir las negociaciones paralelas del T-MEC en una competencia sobre quién concede más.
Otras noticias
Canal de Panamá restringe tránsitos diarios
La Autoridad del Canal de Panamá está endureciendo las operaciones de tránsito ante la presión hidrológica por lluvias escasas y un evento de El Niño que se intensifica. Las precipitaciones entre mayo y agosto fueron aproximadamente 34% inferiores al promedio histórico de este periodo.
A partir del 3 de septiembre de 2026, los tránsitos diarios de buques se reducirán a 34 desde los 36 actuales. A partir del 15 de septiembre de 2026, el número de tránsitos permitidos bajará aún más a 32 buques.
La autoridad también anunció modificaciones temporales a las condiciones de tránsito y reserva. Con vigencia desde el 21 de agosto de 2026, para fechas de reserva a partir del 4 de septiembre, el número de cupos diarios en las esclusas Neopanamax se reducirá a nueve (9). Este cambio incluye ofrecer solo un cupo Neopanamax durante el Periodo de Reserva 2 y suspender el cupo condicionado en esta categoría.
El calado máximo autorizado de 14.63 metros (48.0 pies) TFW, originalmente programado para el 26 de agosto, se aplazó al 2 de septiembre de 2026. El ajuste posterior del calado a 14.48 metros (47.5 pies) TFW se aplazó del 3 de septiembre al 1 de octubre de 2026.
El exadministrador del Canal de Panamá, Jorge Luis Quijano, advirtió que noviembre es el mes crítico que determinará si la vía acuática entra en otra crisis, según la recuperación de los embalses. Actualmente, el lago Alhajuela se encuentra aproximadamente a 239 pies y el lago Gatún a unos 84.5 pies.
Si los lagos no se reponen suficientemente para noviembre, la Autoridad del Canal de Panamá tendrá que recurrir a reducir el calado de los buques y disminuir aún más los tránsitos diarios. Quijano explicó que las reducciones de calado impactan principalmente a los buques portacontenedores completamente cargados, que requieren de 47 a 48 pies de calado, mientras que los cruceros, los buques portaautos, los gaseros y las embarcaciones sin carga generalmente no necesitan calados superiores a 40 o 41 pies.
Crisis del transporte petrolero en Oriente Medio
Lista negra de Irán en Ormuz y advertencia de guerra
El domingo 23 de agosto de 2026, la Autoridad del Estrecho del Golfo Pérsico de Irán (PGSA) anunció una nueva lista negra de buques de bandera extranjera acusados de violar las normas que rigen el tránsito por el Estrecho de Ormuz. La PGSA indicó que estos buques incluidos en la lista negra podrían enfrentar futuras restricciones durante el tránsito, incluidas multas, detención, embargo o confiscación.
Desde mediados de marzo de 2026, el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán (IRGC) controla el procedimiento para los buques extranjeros que transitan por aguas iraníes y exige inspecciones antes de otorgar el permiso de tránsito. Las autoridades iraníes sostienen que estos requisitos son pagos por servicios marítimos —incluida asistencia a la navegación, seguro de buques y medidas de protección ambiental implementadas de forma conjunta con Omán— y no aranceles.
El mismo día, Mohsen Rezaei, secretario del Consejo Supremo de Seguridad Nacional de Irán, advirtió que Irán considerará la participación o el apoyo de cualquier Estado a la operación económica antiiraní de Estados Unidos como un "acto de guerra". Rezaei afirmó que, si la guerra económica continúa, no se exportará petróleo a través del Estrecho de Ormuz ni desde ningún punto del Golfo Pérsico.
La advertencia respondió a la publicación en redes sociales del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, en la que anunció "la operación económica más aplastante jamás emprendida" contra cualquier país que brinde un salvavidas a Irán y la describió como un "DÍA D ECONÓMICO".
Más Noticias
México emite resolución final antidumping sobre sulfato de amonio de China e impone derechos
La Secretaría de Economía de México emitió una resolución final antidumping sobre el sulfato de amonio originario de China y decidió imponer un derecho antidumping de 0.1488 dólares estadounidenses por kilogramo.
El anuncio se emitió el 14 de agosto de 2026. El código HS del producto conforme a la tarifa mexicana (TIGIE) es 3102.21.01.
La medida de derecho antidumping entra en vigor a partir del día siguiente a la emisión del anuncio, es decir, el 15 de agosto de 2026. La recaudación del derecho entra formalmente en vigor a partir del día siguiente a la emisión del anuncio por la Secretaría de Economía de México.
El 24 de agosto de 2026, la Oficina de Investigación de Remedios Comerciales del Ministerio de Comercio de China difundió información sobre la resolución mexicana.
Se resuelve disputa laboral de Grupo Yazaki bajo el T-MEC
Estados Unidos y México resolvieron el caso del Mecanismo Laboral de Respuesta Rápida (RRM) del T-MEC en la planta de Grupo Yazaki, S.A. de C.V. en León, Guanajuato, México.
La planta fabrica arneses de cableado automotriz y componentes electrónicos. El Departamento de Trabajo de Estados Unidos y la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos anunciaron la resolución exitosa.
La resolución restablece el procesamiento arancelario de Estados Unidos para la planta. El Representante Comercial de Estados Unidos ordenó al Secretario del Tesoro reanudar la liquidación de entradas no liquidadas de mercancías de la planta. El embajador Jamieson Greer ordenó al Departamento del Tesoro reanudar la liquidación de entradas suspendidas de mercancías de la planta.
Las acciones de remediación en la planta incluyen declaraciones de neutralidad, una política de derechos de sindicatos minoritarios, capacitación de trabajadores y monitoreo por el gobierno mexicano. Como parte de la remediación, Yazaki acordó emitir una declaración de neutralidad sindical y realizar capacitación de trabajadores.
El caso había resultado previamente en suspensiones del procesamiento arancelario de Estados Unidos desde que se presentó la solicitud de revisión el 19 de noviembre de 2025. El caso surgió de una petición del 20 de octubre de 2025 presentada por el sindicato independiente mexicano SINTTIA que alegaba denegaciones de derechos laborales.
El Índice de Fletes NYSHEX muestra tendencias divergentes para las costas de EE. UU. en actualización semanal
Según la actualización del mercado de transporte marítimo de contenedores del 24 de agosto de 2026, el Índice de Fletes NYSHEX (NYFI) registró movimientos divergentes para envíos hacia Estados Unidos.
El índice aumentó 2.0% para envíos de contenedores con destino a la Costa Oeste de Estados Unidos.
Bajó 1.5% para envíos a la Costa Este de Estados Unidos.
El Índice de Fletes Contenerizados, que refleja las tarifas spot semanales para el envío de contenedores desde Shanghái hacia los principales puertos mundiales, cotizó sin cambios en 3,409.63 puntos el 24 de agosto de 2026.
Una vez más, el T-MEC no es rival para el proteccionismo de EE. UU.
Un análisis del T-MEC y el proteccionismo de Estados Unidos señala que México ha experimentado un auge en las exportaciones de servidores de cómputo de IA hacia Estados Unidos.
México se beneficia de un aumento en las importaciones estadounidenses de servidores de cómputo de IA. Estas exportaciones en su mayoría ingresan libres de aranceles. México recientemente superó a Taiwán para convertirse en la principal fuente de Estados Unidos para estos servidores.
Sin embargo, el valor agregado mexicano en estos servidores se estima en solo entre 5% y 7%. Esto ayuda a las cifras de exportación, pero poco contribuye a frenar el desempleo en el sector automotriz.
El 23 de agosto de 2026 se reportó que México se beneficia del gran aumento de las exportaciones de servidores de cómputo de IA hacia Estados Unidos.
Frontera México: grupos criminales mantienen presión sobre las redes de carga mexicanas
Según FreightWaves, el estado de Nuevo León registró más de 17,000 millones de dólares en exportaciones bajo el programa de manufactura IMMEX de México durante los primeros cinco meses de 2026 (enero a mayo), un aumento de 8.9% interanual respecto al mismo periodo del año anterior. La cifra representa el 16% de las exportaciones IMMEX nacionales.
El estado también ocupa el primer lugar nacional en empleo IMMEX con más de 401,000 trabajadores al mes de mayo de 2026, y aporta el 12.7% del PIB manufacturero nacional de México, según destacó el gobernador Samuel García. Al mismo tiempo, grupos criminales mantienen una intensa presión sobre las redes de transporte de carga por carretera en México, lo que genera importantes retos de seguridad, robo y seguros para la logística de carga transfronteriza.
El comandante de la Guardia Nacional, Guillermo Briseño Lobera, proyectó que los robos de carga que involucran a empresas de autotransporte disminuirán 37% en 2026 en comparación con 6,263 incidentes en 2025, con 2,519 robos de carga registrados hasta ahora en 2026. La estrategia de seguridad carretera Balam, que opera en 12 estados, ayudó a reducir el robo de carga en 37.19% de 2024 a 2025. Las principales rutas reportaron reducciones significativas: la ruta Laredo/México-Querétaro bajó 85.7%, el corredor México-Puebla bajó 90% y la carretera Mazatlán-Culiacán reportó cero incidentes.
La Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana de México anunció el 15 de agosto de 2026 que las autoridades federales detuvieron a tres sospechosos vinculados a una célula criminal que opera a lo largo del corredor de la Carretera Federal 150-D que conecta Puebla y Veracruz. Se acusa a la célula criminal de robo de carga, secuestros exprés de conductores de camiones y corrupción de funcionarios locales a lo largo de esta importante ruta de autotransporte mexicana.
Según el Informe de Robo de Carga de México del segundo trimestre de 2026 de Overhaul, el 76% de los incidentes de robo de carga en el país involucró violencia. Guanajuato, Veracruz, San Luis Potosí, Jalisco, Michoacán y Tlaxcala experimentaron aumentos en el robo de carga. Las regiones Centro y Occidente de México concentraron el 77% de todos los incidentes, con 46% y 31% de los robos reportados, respectivamente. El Estado de México (18%), Puebla (17.9%) y Guanajuato (10.8%) fueron los tres estados más afectados, con el 86.3% del robo de carga nacional concentrado en 10 estados.
Los envíos de alimentos y bebidas fueron la categoría más frecuentemente atacada, con el 30% de los robos, seguidos de carga miscelánea (11%), autopartes (9%), productos de construcción e industriales (9%) y combustible (7%). Los robos agropecuarios, en particular de fertilizantes y pesticidas, aumentaron cuatro puntos porcentuales interanuales, mientras que el robo de autopartes subió tres puntos porcentuales y el de combustible dos puntos porcentuales. Además, el 85% de los incidentes de robo de carga ocurrió de lunes a viernes, con actividad criminal que alcanza su pico entre martes y viernes; el 31% de los incidentes ocurrió entre las 6 p.m. y la medianoche, con dos ventanas principales de robo identificadas entre las 3 a.m. y las 7 a.m. y entre las 6 p.m. y las 10 p.m.
SCJN confirma al SAT: pueden exigir facturas globales en inspecciones
La Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) confirmó que el Servicio de Administración Tributaria (SAT) tiene facultades legales para realizar visitas de inspección a establecimientos y para exigir la emisión de Comprobantes Fiscales Digitales por Internet (CFDI) globales, también conocidos como facturas globales.
La emisión de facturas globales sin cumplir los requisitos aplicables, o la omisión de su emisión, constituye la infracción sancionable prevista en el artículo 83, fracción VII, del Código Fiscal de la Federación (CFF).
Perspectiva de Expertos
Juicio central
La vigencia, desde el 22 de agosto de 2026 a las 12:01 a.m. EDT, de aranceles estadounidenses del 50% bajo la Sección 338 sobre unos 20.000 millones de dólares de mercancías canadienses, justificados en los acuerdos de Canadá con terceros países, coloca al T-MEC como palanca opcional en plena revisión sexenal y eleva el riesgo paralelo de que México reciba cuestionamientos similares por su integración con cadenas chinas. Los datos de comercio de 2025 analizados por IMCO contradicen las acusaciones de transbordo de la Casa Blanca: por cada dólar adicional exportado a Estados Unidos, México importó apenas 12 centavos más de China. Aun así, el estilo de negociación basado en amenazas mantiene elevada la presión de verificación de origen y de cumplimiento sobre los flujos FCL China-México.
Decodificación de motivaciones
El gobierno de Estados Unidos, por medio de USTR y la administración Trump, busca endurecer las restricciones a las líneas de suministro chinas en América del Norte —en particular minerales críticos o software de origen chino— y extraer concesiones en la revisión conjunta del T-MEC, tratando las reglas vigentes como opcionales. Su palanca es la Sección 338 del Tariff Act de 1930, el calendario de la revisión sexenal y la amenaza de extender a México el cuestionamiento por acuerdos con terceros que ya aplicó a Canadá. Valeria Moy y Colin Robertson marcan ese precedente como llamado de atención: Washington ha normalizado la negociación por amenazas.
Los exportadores chinos y los importadores mexicanos de FCL persiguen costos de aterrizaje previsibles y el trato preferencial del T-MEC, y rechazan las acusaciones de triangulación. Su palanca son las exportaciones récord de 534.900 millones de dólares a Estados Unidos en 2025 (+5,8%) y una integración productiva más profunda y menos sustituible que la canadiense. En maquinaria y cómputo, por cada dólar importado de China México exportó 35 dólares a Estados Unidos; IMCO atribuye el crecimiento a inversiones taiwanesas de inteligencia artificial (Foxconn, Inventec, Pegatron y Wistron).
Cadena de efectos
En despacho aduanero y cumplimiento, de primer orden ya están en vigor los aranceles del 50% sobre unos 20.000 millones de dólares de mercancías canadienses, que cubren vehículos automotores, bebidas alcohólicas y lácteos y dejan sin efecto protecciones previas del T-MEC. De segundo orden, analistas advierten de forma explícita que México podría ser el siguiente objetivo en la misma revisión por sus TLC con Reino Unido, la Unión Europea, la AELC, Japón, el CPTPP y la Alianza del Pacífico, y por las cadenas ligadas a China. De tercer orden, se eleva la presión de reglas de origen y de cumplimiento sobre las importaciones FCL de origen chino hacia México: el costo que se mueve es tiempo de despacho y carga documental ante SAT y ANAM, no un arancel base nuevo.
En riesgo, de primer orden están las acusaciones de transbordo del informe de la Casa Blanca "The Great Transshipment Scam", del 13 de agosto. De segundo orden, la réplica de Oscar Ocampo (IMCO) del 23 de agosto, que cuantifica un canal irrelevante. De tercer orden, una incertidumbre de ciclo político mantiene elevado el riesgo de verificación de origen para el FCL China-México aun sin aranceles nuevos.
En este periodo no hay un ganador nítido: la palanca retórica de Washington no se traduce en un arancel nuevo sobre México, y la refutación de IMCO no disipa la fricción de cumplimiento.
Escenarios y señales de ruta
Ya está determinado que Canadá aplicará, a partir del 8 de septiembre de 2026, aranceles recíprocos dólar por dólar equivalentes a unos 20.000 millones de dólares, según el anuncio del primer ministro Mark Carney.
Siguen abiertos los pronunciamientos o borradores de la revisión sexenal del T-MEC que mencionen minerales críticos chinos, software o límites a los TLC de México con terceros; una respuesta formal del gobierno mexicano, de la SE, de ANAM o del SAT al informe de la Casa Blanca; y señales de una acción estadounidense bajo la Sección 338 o equivalente contra mercancías mexicanas ligadas a China o a otros TLC de México.
Permanecen pendientes el detalle de implementación de la represalia canadiense, cualquier retórica de derrame norteamericano, y cambios en la intensidad de verificación de origen o en exigencias de CFDI y factura global sobre FCL de origen chino.
En el escenario base, altamente probable, la retórica de la revisión sobre cadenas chinas continúa sin aranceles nuevos específicos para México. El FCL China-México enfrenta mayor fricción de documentación de origen y de verificación del SAT, con aranceles base estables. El disparador es la continuidad de las pláticas y de la presión de la Casa Blanca sin una extensión formal de la Sección 338 a México.
En el escenario optimista, posible, las réplicas de datos y la integración más profunda de México con Estados Unidos podrían desescalar las acusaciones de transbordo. La carga de cumplimiento permanecería rutinaria y se sostendría la previsibilidad del costo de aterrizaje. El disparador sería la aceptación estadounidense de métricas al estilo IMCO o un contrapeso coordinado México-Canadá frente a los cuestionamientos por acuerdos con terceros.
En el escenario pesimista, poco probable, Estados Unidos extendería hacia México restricciones al estilo canadiense por terceros países o por vínculo con China. El FCL de origen chino hacia México registraría una presión aguda de costo de cumplimiento y de tiempos de despacho. El disparador sería la ruptura de las pláticas de revisión o una acción nueva de la Casa Blanca que replique el precedente de la Sección 338 contra Canadá.
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